De problemen die Red Bull ondervond met de RB19 in Marina Bay bereikten het toppunt in de kwalificatie, toen Max Verstappen en Sergio Perez werden uitgeschakeld in Q2 en respectievelijk een elfde en dertiende startplaats 'scoorden'. Het was vrijdag al duidelijk dat het team uit Milton Keynes problemen had in de bochten en tevens last had van een instabiele achterkant bij het uitkomen van de bocht. Na de eliminatie uit de kwalificatie sprak het team in algemene termen over problemen met de set-up, wat bleek uit het feit dat er geëxperimenteerd werd met verschillende afstellingen op het gebied van vleugelniveaus, ophangingsinstellingen en rijhoogtes. Christian Horner zelf probeerde de invloed van de introductie van TD018 te bagatelliseren, omdat de FIA de flexibiliteit en gecontroleerde vervorming van vleugelelementen - en de mogelijke invloed daarvan op de auto - aan banden heeft gelegd.
Wat is TD018?
Technical Directive (TD) 018 is een kleine regelwijziging in het reglementenboek van de Formule 1 sinds de Grand Prix van Singapore. In het TD is verduidelijkt dat elementen van de auto die normaal gesproken niet horen te bewegen/buigen om hiermee een aerodynamisch voordeel te verkrijgen. Hoewel dit eigenlijk al niet mocht, werd dit alleen getest door bepaalde 'load tests' van de FIA. Kwam de auto door de keuring, dan was de auto legaal. Toch konden er nog onderdelen bewegen, zelfs na de keuring. In TD018 staat nu dat ongeacht of een auto door de keuring komt of niet, dergelijke bewegende/buigende onderdelen niet zijn toegestaan.
Analyse van Red Bull
Bij het analyseren van de timinggegevens met betrekking tot de beste tijden in elke sector van de ronde, verloor de RB19 ongeveer een duidelijke seconde ten opzichte van de Ferrari's in een hypothetische beste ronde (wanneer de beste sectortijden bij elkaar worden opgeteld). In de eerste sector was het verschil tussen de tijden van de Ferrari en Red Bull ongeveer vier tienden, hetzelfde in sector 2. In de derde en laatste sector, het snelste deel van de baan, verloren ze nog twee tienden van een seconde. Dit zijn absolute waarden die aangeven hoe langzaam de RB19 was in de kwalificatie, en die de stelling dat het 'gewoon een verkeerde set-up was' sterk in twijfel trekken. De indruk bij het observeren van het dynamische gedrag van de RB19 - die op zaterdag een duidelijk lagere rijhoogte had dan op vrijdag en terugkeerde naar een set-up uit eerdere races - was dat hij te gevoelig bleef voor het overdragen van belasting in de lengte van de auto. Dat is waardoor de instabiele achterkant ontstond. Dit kwam al naar voren in de derde vrije training, waar de auto ook last had van een te abrupte koppel, bij zowel op- als terugschakelen. Hierover klaagde Max Verstappen herhaaldelijk bij zijn engineer Gianpiero Lambiase. De gevoeligheid van de auto is ook te zien in het feit dat iedere set-upwijziging bijna onmerkbaar was en er geen verbetering was voor de coureurs. Hiermee bedoelen we dat de RB19 effectief is veranderd van een stabiele machine, die als het ware aan het circuit kleefde en ongevoelig was voor hobbels, in een auto met onvoorspelbaar gedrag bij het uitkomen van bochten én bij het remmen. Er werden geen updates geïntroduceerd op ontwikkelingsniveau, slechts een verandering aan achterkant met hoge downforce. Het lijkt er dus op dat het gedrag van de auto wordt beïnvloed door externe elementen.
De invloed van TD018?
In tegenstelling tot de verklaringen van het teammanagement zou niets anders dan de introductie van TD018 de balans van de auto hebben kunnen verstoren. Het uitproberen van verschillende afstellingen met verschillende rijhoogtes, zonder dat er een goede oplossing is gekomen voor grip en stabiliteit, geeft aan dat de effecten gekoppeld kunnen worden aan een verandering bij de vleugels. Het onmogelijk maken van het managen van de belasting op de vleugels, dit door een gecontroleerde buiging te creëren, heeft een verwoestend effect gehad op de balans van de auto. Bij Ferrari was tegelijkertijd merkbaar dat de balans van de SF-23 perfect was sinds het begin van het weekend. Opvallend was dat, net als in Monza, porpoising volledig ontbrak ondanks de zeer lage rijhoogte. Zoals door meerdere coureurs is gezegd, heeft Ferrari sinds Monza een manier gevonden om de verdeling van downforce beter te beheersen, waardoor de auto stabieler is en de belasting op de auto over de lengte gemeten beter is. Datzelfde geldt ook voor de massaoverdracht in de bolide.
Meest gelezen
