Waarom de F1 er op vertrouwt dat de saaie optochten verleden tijd zijn

Het is misschien wat overdreven om te zeggen dat dit ‘nieuwe tijdperk’ van de Formule 1 de laatste kans is voor de sport om betere en spannendere races aan de fans te geven. Het is echter de vraag wat men anders had kunnen doen als je ziet hoeveel expertise, moeite en middelen de F1 en de FIA samen hebben gestopt in het opstellen van de nieuwe regels, die er voor moeten zorgen dat de fans hetgeen zien waar ze al (heel) goed voor betalen: RACING! Het probleem van de Formule 1 kan in één woord worden samengevat: aerodynamica. Het fenomeen is goed voor zo’n 50% van de performance van een F1-wagen via downforce, maar het zorgt ook voor enorme uitdagingen. Het vermindert namelijk de ‘schone’ luncht door allerlei wervelingen in de lucht te creëren die achter de auto weer neerkomen. Simpel gezegd: hoe dichter de volgende F1-wagens in de positie komen om in te halen, hoe langzamer ze worden. De aard van de snellere circuits verergert bovendien het probleem. Toen het Amerikaanse Liberty Media de commerciële rechten van de Formule 1 in handen kreeg, realiseerde men zich dat de optochten die door die aerodynamische problemen werden veroorzaakt niet goed waren voor de ‘show’. Men legde geld op zij voor een onderzoek – een luxe waar de middelen van de FIA zich niet toe uitstrekten. Ross Brawn, Managing Director van de Formule 1 en voormalig technisch directeur van Ferrari, die in 2009 zijn naar zichzelf vernoemde team naar beide titels leidde, gaf een team van top Formule 1-breinen de opdracht het probleem te onderzoeken. Dat team bestond uit onder meer Pat Symonds en Jason Somerville. Eerstgenoemde was het technische kopstuk van de teams die Michael Schumacher en Fernando Alonso van Benetton/Renault naar titels leidde, terwijl Somerville ruim dertig jaar ervaring heeft als aerodynamicus bij verschillende Formule 1-teams. Hij was onder meer hoofd aerodynamica bij Williams. De commercial rights agreement tussen de FIA en de Formule 1 – die in 2000 door de EU werd geratificeerd – schrijft echter een ‘harde’ scheiding voor tussen de commerciële en wetgevende machten in de Formule 1. Volgens die overeenkomst kon Liberty alleen maar haar onderzoek presenteren aan de FIA, die de bevindingen en aanbevelingen kon aanvaarden of verwerpen. Nu het reglement een voldongen feit is, is het team echter fulltime aan de slag gegaan bij de technische afdeling van de FIA.

Tekst en uitleg over uitgebreid Formule 1-onderzoek

Eerder deze week was RacingNews365 aanwezig bij een presentatie, die door F1 en de FIA werd georganiseerd. De technische kopstukken gaven daar tekst en uitleg over het onderzoek dat vooraf was gegaan aan het opstellen van de nieuwe technische regels voor 2022. Inhaalacties zijn prima, maar net als in andere sporten draait het om de kwaliteit ervan, niet de hoeveelheid. Nikolas Tombazis, het hoofd van alle technische zaken in de single seaters, benadrukt dan ook dat het niet het doel was om inhalen dusdanig makkelijk te maken dat de coureurs eindeloos langs elkaar heen zoeven, maar dat het doel juist was om de coureurs dicht genoeg op elkaar te laten racen om de leidende wagen onder druk te kunnen zetten. Ross Brawn legt uit. “We ontdekten dat er circuits waren waar er veel werd ingehaald, maar het was niet echt spannend, omdat de auto’s gewoon langs elkaar heen reden op de rechte stukken en er vaak nog voor de remzone al voorbij was. Dat telt dan wel als een inhaalactie, maar was nou niet bepaald spannend of interessant." Het team ging aan de slag met de bedoeling om in 2021 met nieuwe regels te komen. De pandemie zorgde voor een vertraging van een jaar. Dat zorgde er tegelijkertijd echter voor dat de regels nog wat verfijnd konden worden en grijze gebieden konden worden aangepakt. Het mag dan ook wel gezegd worden dat F1 nog nooit zo goed voorbereid was op regelveranderingen, zeker in combinatie met het budgetplafond dat het veld nog dichter op elkaar kan brengen. De FIA en de Formule 1 werkten samen om een nieuwe set aerodynamische regels op stellen aan de hand van de analyse van een 2018-bolide. Tijdens de presentatie claimde Somerville dat het ze met het nieuwe design gelukt was om het verlies van downforce terug te brengen van 5% op een afstand van 40 meter (7 autolengtes) tot bijna nul, door de luchtwervelingen boven en onder de wagen te verminderen.

Harde cijfers liegen niet

De effecten zijn nog veel zichtbaarder naarmate de auto's dichter op elkaars voorgangers zitten. Op 20 meter afstand is het downforceverlies van 17% met een derde verminderd, terwijl het downforceverlies direct achter een voorganger is teruggebracht van 43% tot 15%: "Dit is de eerste keer in mijn veertig actieve jaren in de Formule 1 dat inspanningen op deze schaal zijn geleverd om de auto's te veranderen, niet alleen qua aerodynamica, maar ook qua duurzaamheid en qua kostenplaatje", aldus Brawn. Luchtwervelingen die onder de auto gecreëerd worden door diffusers en achtervleugels werden aangewezen als de belangrijkste schuldigen aan de vuile lucht, maar deze zorgden ook voor de sterke prestaties van de auto's. Dat betekende dat men op zoek moest gaan naar andere manieren om downforce te genereren, zonder die verfoeide vuile lucht te creëren. Een oplossing vond men in het herintroduceren van 'ground effect': Venturi tunnels zorgen er onder de auto voor dat de bolides tegen het asfalt worden gezogen. Dit principe werd voor het eerst in de jaren '80 toegepast in de Formule 1, maar werd vanwege steeds oplopende bochtensnelheden verboden. De bestaande technologieën en veiligheidsmaatregelen van toen waren daar niet tegen bestand. Een andere belangrijke focus lag op de banden. Ook deze creëren vuile lucht, zeker aan de voorkant. Via barge boards en diverse vleugeltjes werd die vuile lucht om en onder de auto begeleid, maar men heeft de vrijheid van teams op dat gebied behoorlijk aan banden gelegd. "We hebben ze voldoende vrijheid gegeven voor wat betreft de vloer, maar voor wat betreft de beide hoeken aan de voorzijde hebben we de vrijheden beperkt. Geven we de teams die vrijheid wel, dan zullen ze een weg inslaan die haaks staat op wat we met de nieuwe auto's willen bereiken." De presentatie viel samen met het launchseizoen van de Formule 1 en dat wierp direct de vraag op er al ergens alarmbellen hebben geklonken voor wat betreft de nieuwe ontwerpen. Tombazis moest ontkennen Wel was hij verrast door waar sommige teams mee kwamen.

Formule 1 als eenheidsworst?

Brawn op zijn beurt vreest niet dat alle teams elkaar snel gaan kopiëren, waardoor alle auto's op den duur op elkaar zouden gaan lijken. Het budgetplafond zou dergelijke praktijken in de weg staan: "Het budgetplafond vermindert de kansen van de team om de ontwerpfilosofie van de auto compleet om te gooien." Dat betekent echter niet men op langere termijn ook niet met elkaars ideeën aan de haal gaat en dus lijkt het onafwendbaar dat de auto's in technisch opzicht per jaar meer en meer op elkaar gaan lijken. De vraag is alleen hoe lang dat exact gaat duren en in welke mate de regels dat voorkomen. Een revolutionaire vondst als waar hij zelf met BrawnGP in 2009 mee kwam, namelijk de dubbele diffuser , verwacht Brawn niet te zien, maar hij wil niks uitsluiten. "We hebben de reglementen een beetje dicht willen timmeren, maar ik denk dat men daar in 2009 ook naar streefde toen wij met de dubbele diffuser kwamen", klinkt het lachend. "De manier waarop wij toen de regels interpreteerden was echter robuust genoeg om elk protest van de andere teams te kunnen pareren." Hij gaat verder in algemene zin: "Je zet je in om die regels strikt op papier te zetten, waarbij we het voordeel van nog een extra jaar denktijd aan onze kant hadden. Maar als een team een kans ziet, hangen ze dat bij de FIA of bij wie dan ook zelden aan de grote klok." "We weten dus niks zeker totdat we in Bahrein arriveren voor de eerste race. Het duurt dan ook nog even voordat we met zekerheid kunnen zeggen dat we niks dramatisch hebben ontdekt, maar ik denk dat deze regels gebaseerd zijn op wijze lessen uit het verleden. De regels zijn nog flexibel genoeg voor de engineers om mee te stoeien, maar laten denk ik minder ruimte voor extremen." De belangrijkste beproeving volgt volgende week als de wintertests in Barcelona beginnen. Inhalen was op dat circuit in het bijzonder vaak lastig. Het feit dat 22 van de laatste 30 races aldaar vanaf poleposition zijn gewonnen, is daarvan het beste bewijs. Positieve geluiden van de coureurs over inhalen en close racing zijn met het oog op de nieuwe regels dan ook zeer welkom.