Waarom Red Bull en Ford een 'match made in heaven' is

Zoals we in december al schreven , valt er wat voor een comeback van Ford in de Formule 1 als technisch partner van Red Bull te zeggen. Ze kunnen relatief voordelig de naam verbinden aan nota bene de regerend Formule 1-dubbelkampioenen. De motorreglementen voor 2026, ingericht voor een vermogensoutput van bijna 1000pk die gelijkmatig is verdeeld over de verbrandingsmotor en de hybride onderdelen, zijn aantrekkelijk voor Ford, evenals de groeiende populariteit van de Formule 1 in Amerika. De kans doet zich voor om zich in te kopen in een bij de FIA reeds geregistreerde motorfabrikant. De eigenaar daarvan, de gelijknamige energiedrankjesfabrikant, biedt bovendien wereldwijde marketingkansen die reiken tot ver buiten de Formule 1. Een dergelijke constructie zal er echter zeker voor zorgen dat Ford beschuldigd wordt van 'badge-engineering', oftewel je eigen naam op een motor plakken die door een andere partij is ontwikkeld. Immers, dezelfde beschuldigingen werden vanuit diverse teams en media geuit toen Cadillac aankondigde met Andretti in de Formule 1 te willen stappen. Bij dergelijke beschuldigingen wordt echter blindelings over het hoofd gezien dat veel van de huidige teams in het verleden van soortgelijke regelingen hebben geprofiteerd: de Ford DFV-krachtbron, die in de jaren zestig de oprichting van F1-teams door onder meer McLaren, Tyrrell (nu Mercedes) en Williams mogelijk maakte, was een Cosworth-unit die door Ford werd gefinancierd in ruil voor een naamsticker. Ook Sauber (nu Alfa Romeo) en Jordan (nu Aston Martin) raceten in de jaren negentig met Cosworth-motoren voorzien van Ford-logo's, terwijl Red Bull een voortzetting is van Stewart Grand Prix, dat volledig door Ford werd gefinancierd en door Cosworth werd aangedreven. Ferrari was ook niet vies van badge-engineering: De Petronas-motoren van Sauber waren niets anders dan gerebadgede Ferrari V10's. De aandrijflijn van Mercedes ging ooit door het leven als Ilmor. Red Bull's afgeketste partnership met Porsche is een ander voorbeeld: het project zou gerund worden door Red Bull Powertrains, met Porsche als naamgever. Dat werd door iedereen toegejuicht totdat het vastliep door de eisen van Porsche. Maar ironisch genoeg wordt Ford bij een soortgelijke overeenkomst bekritiseerd door teams met badge-engineering in hun DNA.

Onzichtbare, maar significante bijdrage Ford

Het feit dat Red Bull samenwerkt met Ford - terwijl het nog steeds onder contract staat bij Honda, dat gezien hun recente gezamenlijke successen een andere potentiële partner was - wijst op een gedeelde visie, een routekaart die waarschijnlijk meer oplevert voor beide partijen dan het partnerschap met Porsche ooit op had kunnen leveren. Op een gegeven moment was Red Bull zelfs bereid het allemaal helemaal alleen te doen, tenzij de perfecte 'match' tot stand kwam. Maar tot zover de geschiedenis; als we naar de 2026-motor kijken, zijn gerebadgede motoren in feite onbelangrijk. Waar Cosworth in de jaren zestig alleen maar bezig was met het garanderen van een maximale benzinestroom door de cilinderkoppen om de achterwielen aan te drijven, is het aandeel van de V6-turbo volgens het nieuwe reglement 50% van de prestaties van de PU. De FIA gaat uit van een verdeling van 350 kW via de verbrandingsmotor en 350 kW door de hybridesystemen, goed voor een totaal van 700 kW (940 pk). Aangezien de huidige V6-motoren ongeveer 800 pk leveren, aangevuld met hybride systemen van 160 pk, wijst dit op een enorme vermindering van het aandeel van de ICE-technologie en een overeenkomstige toename van het hybride vermogen. Hieruit volgt dat verbrandingsmotoren niet langer van primair belang zijn en dat de nieuwe focus de F1 ligt op het (her)opwekken van energie. Zowel de energieopslag als de energieterugwinning zijn echter sterk gereguleerd, waardoor er één onontgonnen gebied overblijft: de inzet van software. Dat is precies waar Ford's leger van softwareontwikkelaars een cruciaal verschil kan maken voor de prestaties van de krachtbron, om die lessen vervolgens toe te passen in personenauto's voor op de weg - of die nu volledig elektrisch of hybride zijn. Vorig jaar kondigde Ford zelfs een project van 1 miljard dollar aan om het Central Station in Michigan om te bouwen tot een hi-tech centrum voor softwareontwikkeling. Google sloot zich onmiddellijk aan als één van de oprichters, wat de ernst van het project illustreert. Het voorgaande wijst er dus op dat er meer 'Ford'-technologie onder de motorkap van zijn partnerauto's wordt toegepast dan tijdens de Cosworth-tijdperken, met als enige probleem de manier waarop dat zichtbaar is voor het publiek. Waar in de jaren zestig de kleppendeksels goed zichtbaar waren, is software onzichtbaar en dat betekent dat Ford geen tastbaar platform heeft voor zijn inbreng, waardoor de Blue Oval ten onrechte van badge-engineering wordt beschuldigd. Maar die onzichtbare inbreng zou het cruciale verschil kunnen maken.