De verwachtingen en uitspraken Red Bull-adviseur Helmut Marko positioneerde het team in de wintermaanden en na afloop van de wintertest veelvuldig in een favorietenrol. Zo zou Red Bull het tempo van Mercedes matchen en het gat naar Ferrari zou bij de GP van Australië gedicht zijn. Teambaas Christian Horner was iets voorzichtiger, maar gaf eveneens te kennen dat het gaatje van enkele tienden richting Ferrari gedicht zou worden voor de seizoensopener. De werkelijkheid In Australië kwam Pierre Gasly niet verder dan een zeventiende positie in de kwalificatie en een elfde positie tijdens de race. Max Verstappen wist zichzelf als vierde te kwalificeren en knokte zichzelf naar een derde plaats in de race, achter beide Mercedessen. Raceleider Valtteri Bottas domineerde de race met speels gemak. Het GP-weekend in Bahrein verliep voor Red Bull aanzienlijk slechter. Ferrari had haar vorm teruggevonden en Charles Leclerc deelde tijdens zowel de kwalificatie als de race de lakens uit. Voor Verstappen zat er niet meer in dan een vijfde startpositie, om tijdens de race een volle seconde per ronde toe te geven op de leiders.
De problemen De twee grootste problemen worden momenteel gevormd door de banden en de hoeveelheid downforce. Beide zijn van invloed op de grip die de coureurs hebben. In Bahrein kreeg Red Bull de banden niet in het juiste 'raamwerk'. De Formule 1-banden hebben per bandencompound een temperatuursvariatie van ongeveer vijf graden Celsius, waarin deze optimaal presteren. Loopt de bandentemperatuur te hoog op, dan slijten de banden snel door oververhitting. Is de temperatuur te laag, dan is het gripniveau aanzienlijk minder. In het geval van Red Bull kreeg men de banden niet op de gewenste temperatuur. Probleem twee is het gebrek aan downforce, waarbij er twee cruciale gebieden zijn. De voorvleugel van Red Bull wijkt namelijk af van de nieuwe standaard in de Formule 1. Het ontwerpteam van Red Bull hield vast aan de oude filosofie, waarbij het zoveel mogelijk lucht onder de auto door wil geleiden. Doordat de voorvleugels in 2019 liefst twintig centimeter breder zijn, koos de concurrentie voor een concept waarbij het de luchtverstoring wil minimaliseren en met aflopende vleugelelementen de lucht zo efficiënt mogelijk langs de voorwielen heen wil krijgen.
Red Bull past al tien jaar een principe toe waarbij het zoveel mogelijk downforce haalt via de onderkant van de auto
Tevens komt men downforce tekort aan de achterkant. Red Bull reed de laatste jaren met een kleine achtervleugel omdat het een tekort aan vermogen had vanuit de Renault-krachtbron. Op die manier wist men het tijdverlies op de rechte stukken te beperken, waarbij het dankzij een sterk chassis desondanks in de bochten over voldoende snelheid beschikte. Red Bull past al tien jaar een principe toe waarbij het zoveel mogelijk downforce haalt via de onderkant van de auto. De achterkant van de auto staat in verhouding tot de voorkant aanzienlijk hoger, het principe dat in het Engels rake wordt genoemd. De gedachte daarachter is om downforce te winnen via de onderkant van de auto door het grondeffect en de diffuser. Omdat de achterkant van percentueel gezien sterker oploopt, kiest de ontwerper daarbij voor een zo efficiënt mogelijke auto. Dit is ook de reden waarom we geen veelvoud aan vleugeltjes, T-wings en andere zaken op de Red Bulls van nu en de afgelopen jaren hebben gezien. De luchtstroom moet zo efficiënt mogelijk over de bolide heen, zeker omdat het team door het ‘rake-concept’ al extra luchtweerstand heeft. Door de aanpassingen aan de voor- en achtervleugels in de 2019-reglementen is de invloed van deze onderdelen groter geworden. In de praktijk blijkt het effect groter dan Red Bull vooraf verwacht had, waardoor het nu in de achtervolging moet en haar concept moet aanpassen.
Hoe wil Red Bull het gat dichten? Iedere race neemt het team, net als de concurrentie, enkele gemodificeerde onderdelen met zich mee. Om in te lopen moet het echter een paar grote stappen maken. Een gat van acht tienden is in de Formule 1 een lichtjaar en zeker niet in één klap gedicht. Bij de volgende Grand Prix, die van China, is het team al voorzien van kleine updates. De eerste grote update volgt bij race nummer vijf, de Spaanse Grand Prix. Dit is haast een standaard: elk jaar nemen de Formule 1-teams rigoureuze noviteiten mee naar Barcelona, omdat het de eerste Europese wedstrijd van het jaar is en de teams bovendien eventjes de tijd hebben gehad om in de fabriek te sleutelen aan mogelijke oplossingen. Het ontwerpen, testen en vervaardigen van nieuwe onderdelen kost weken, soms zelfs maanden. Tweede facet: het oplossen van de bandenproblemen. Mocht Red Bull erin slagen om alle bandencompounds in het ideale raamwerk te krijgen, dan gaan de rondetijden aanzienlijk naar beneden en presteren de banden over de loop van een groter aantal ronden beter – hetgeen ook het racetempo ten goede komt. De derde troef vormt de Honda-krachtbron. In Spanje komt motorleverancier Honda mogelijk ook met een eerste upgrade. De Japanse motor valt niet tegen, maar is nog niet op het niveau van Ferrari en Mercedes. Teams mogen per coureur slechts drie motoren per seizoen gebruiken, waardoor een motorleverancier normaliter maar twee updates kan introduceren. Door meer motoren te gebruiken bij partner Toro Rosso biedt Red Bull-Honda de kans om meerdere upgrades door te voeren en zo het gat sneller te dichten. Gridstraffen voor Daniil Kvyat en Alexander Albon neemt men daarbij op de koop toe.
Meest gelezen
