Exclusief: Hoe Renault eindelijk een dijk van een Formule 1-motor wist te bouwen

Begin 2016 keerde autofabrikant Renault weer terug als fabrieksteam in de Formule 1, nadat de naam eind 2010 deels uit de sport was verdwenen. Als motorfabrikant waren de Fransen in de tussentijd nog wel aanwezig. Zo werden ze samen met Red Bull vier seizoenen op rij, van 2010 tot en met 2013, wereldkampioen. Bij hun terugkeer waren de ambities er, maar in het hybride tijdperk waren de prestaties niet altijd aanwezig. De laatste drie seizoenen eindigden ze als vijfde in de strijd om de constructeurstitel. In 2021 onderging het team een gedaanteverwisseling toen ze verder gingen als Alpine, de naam van de sportieve autotak van Renault. Laurent Rossi, een grote Franse naam, kwam begin 2021 aan het roer te staan van het Formule 1-team en intern werden er grote veranderingen doorgevoerd. In Hongarije won de Franse renstal vorig jaar weliswaar haar eerste race sinds 2008, maar het gat naar de top vier was afgelopen seizoen groot. Rossi geniet de steun van Renault CEO Luca de Meo en het team richt zich op de lange termijn. Samen met de nieuwe regels hoopt de Fransman in 2024 van zijn team een vaste podiumklant te hebben gemaakt. "Elk jaar wordt het een stuk beter. Het is een project van 100 races: vier jaren, vier seizoenen", zei hij vorig jaar. RacingNews365 sprak exclusief met de Fransman over het begin van het Formule 1-seizoen 2022 en hoe hij de motor van Franse makelij weer op gewenst niveau kreeg.

Wisselvallig begin van 2022

Inmiddels is dat eerst jaar voorbij. Vorig jaar eindigde Alpine dus op P5 in het klassement. Dit jaar bivakkeert het team vooralsnog op P6 in de strijd der constructeurs. Hoe kijkt Rossi naar het begin van het nieuwe seizoen, het nieuwe tijdperk in F1? "Het glas is halfvol", antwoordt hij. "We hebben een hele goede auto, vooral in de kwalificatie. Daarin horen we bij de top drie of vier. Daar zijn we blij mee, want het betekent dat de ontwikkeling, zeker wat betreft de motor en het chassis, zich heeft uitbetaald." Ondanks dat rollen de punten in de races nog niet in overvloed binnen. Rossi legt uit. "We weten de kwalificatiepace nog niet om te zetten in racepace en dat heeft met vele dingen te maken. Het is een grote leercurve. Sommige onderdelen, waarvan we dachten dat ze betrouwbaar waren, zijn dat niet. Vorig jaar kon je over de kerbstones rijden zonder dat de componenten in de auto bewogen, maar dit jaar worden ze constant door elkaar geschud en gaan ze niet zo lang mee. Daar zijn we achter gekomen." Verder zit het nou ook niet altijd mee, oordeelt de CEO van Alpine. "Dat is een deel, maar we hebben ook wat pech. Toch hebben we genoeg werk nog te verrichten om te ontdekken waarom onze performance gedurende een race minder wordt. Het fenomeen porpoising hebben we nu in ieder geval onder controle. We hebben er last van, maar we denken dat we de potentie hebben om veel punten te scoren. Dat gebeurt nog niet vaak en dat is frustrerend. Zo luidt mijn samenvatting van de eerste races", glimlacht hij.

Rossi tevreden met P4

Gevraagd wat de doelstelling is van de renstal in 2022, hoopt Rossi dat zijn team uiteindelijk de vierde plek kan veroveren. "Laten we realistisch zijn. De eerste vier auto's zijn op pure performance lastig bij te halen. Dus plek vijf, zes, zeven en acht zijn de plekken waar we in de races voor moeten vechten, maar we finishen niet eens regelmatig in de top acht." Dus een podium zit er niet in? "Ik zou het liefst de vierde plek in het kampioenschap veroveren en regelmatig zevende en achtste plaatsen binnenslepen. Zo nu en dan een P5 of P6 erbij in gevecht met Mercedes en McLaren en dan kunnen we daarna hoger mikken. Dan moeten we gaan voor de plekken waar we qua kwalificatiepace horen, maar we qua racepace nog niet komen." Na drie achtereenvolgende seizoenen op P5 in het kampioenschap is P4 het logische doel voor Rossi en zijn team. "De vierde plek in het kampioenschap? Ja, dat zou goed zijn voor ons. De derde plek zou een bonus zijn. Het is beter dan vorig jaar en toont verbetering aan qua performance en competitiviteit. Laten we eerlijk zijn: momenteel staan Red Bull en Ferrari op eenzame hoogte. Ik haat de uitdrukking, maar we zouden graag best of the rest zijn. Ik vind het niets, maar ze zijn momenteel van een andere klasse."

Nieuwe motor

Daar waar Renault qua plek in het kampioenschap momenteel nog geen vooruitgang heeft geboekt, lijken de Fransen op motorisch gebied een grote stap te hebben gezet. In 2021 kozen ze ervoor om geen nieuwe updates te introduceren en werd er onder leiding van Rossi volledig gefocust op de ontwikkeling van een gloednieuwe krachtbron. Dat lijkt zijn vruchten af te werpen, want dit jaar vliegen de Alpine-bolides op de rechte stukken en is er van een achterstand op de andere motorleveranciers geen sprake meer. Rossi vertelt hoe hij, toen hij begin 2021 aan kwam waaien in Enstone en Viry-Chatillon, samen met zijn collega's te werk is gegaan. "Vier verschillende kopstukken hebben aan de motor gewerkt. Ik heb de technische structuur onderverdeeld in vier posities en samen hebben ze de motor ontwikkeld. Het idee was om in plaats van een persoon die alles bepaalt, vier personen te hebben. Eigenlijk zijn het er drie, want de vierde is alleen verantwoordelijk voor de logistiek." "Drie mensen dus. Dat geeft mij een beter overzicht en zicht op elke stap van de ontwikkeling en de prestaties. Daardoor ontstaat er meer ruimte om over de technische keuzes te discussiëren. Die mensen hebben dat gedaan, en best wel goed ook! Momenteel manage ik hen niet meer dagelijks. Vorig jaar deed ik dat wel, omdat het de hoogste prioriteit had om een goede motor te ontwikkelen." "Nu hebben we daar Bruno (Famin, red.) voor. Zij rapporteren nu aan hem", zo doelt hij op de kersverse eindverantwoordelijke van de Formule 1-motor, die in januari van dit jaar aan de slag ging in de motorfabriek van Renault.

Drie losse entiteiten

Om de nieuwe motor tot een succesverhaal te maken, greep Rosso in en tuigde hij verschillende afdelingen op binnen de motorfabriek. Deze werkten samen, maar ook weer niet helemaal, aan de nieuwe motor. "We hebben dus de drie divisies. We hebben ten eerste de ontwerpafdeling. Zij komen met alle mogelijke technologische keuzes die we kunnen maken. Die keuzes leggen ze voor aan de tweede afdeling, de projectafdeling, die beslist welke onderdelen en technologieën er worden gekozen voor onze motor." "Wat die afdeling uitkiest, komt uiteindelijk terecht op de laatste afdeling, waar zij die keuzes valideren en testen. Zij meten en voeren dus tests uit. Zij doen dat los van de andere afdelingen, zodat het niet één persoon is die zegt: 'Dit hebben we samengesteld, dus is het de best mogelijke motor die we kunnen maken'." "Nee", benadrukt Rossi. "Het zorgt voor een andere dimensie, waarbij gezegd kan worden: 'Nee, dit is niet de beste motor, want dat tonen de tests aan!' Daarna laten ze dat weer zien aan de andere afdelingen. Drie losse entiteiten dus." En zo kwam de motorfabriek met de Renault E-Tech RE22, die dit jaar ondanks wat kinderziektes een sterke motor is gebleken. "Het is niet per se de meest perfecte organisatiestructuur, maar wel een die werkt bij vele andere organisaties. Het zorgt voor duidelijkheid en transparantie, in elke stap van het proces. Daardoor kan iemand als ik beslissen of de samenstelling van onderdelen echt levert wat we willen", zo sluit de grote baas af.