Ligt de oplossing voor Ferrari in het kopiëren van Red Bull?

Kopieergedrag wordt zelden gewaardeerd in het leven en al helemaal niet in de Formule 1, zeker niet als je bepaalde zaken klakkeloos en achteloos overneemt. Echter, als na een grondige analyse blijkt dat je een concept van een rivaliserend team winstgevend toe kunt passen op je eigen auto, dan liggen de zaken alweer net iets anders. Ferrari-teambaas Fred Vasseur was in Saoedi-Arabië duidelijk: "Als ik terugkeer in Maranello zal ik de engineers vertellen dat we elkaar niet uit dienen de lachen, dat we een serieus probleem hebben en dat we de situatie moeten veranderen." Het waren woorden die nauwelijks voor meerdere interpretaties vatbaar waren. Ja, de auto is competitief over één snelle ronde en in de race kan hij redelijk uit de voeten met de zachte en de medium banden, maar de harde banden krijgt hij niet aan de praat. Daarop wordt een totaal gebrek aan grip geconstateerd. De auto transformeert als het ware tussen de kwalificatie en de race, dat terwijl de setup exact gelijk blijft. Er wordt gewezen naar een gebrek aan downforce als de oorzaak, maar het is wellicht correcter om te spreken over een gebrekkige verdeling van de downforce die gegenereerd wordt. De manier waarop de auto zich anders gedroeg in de race ten opzichte van de kwalificatie deed vermoeden dat naast het aeropakket wellicht ook de mechanische grip beter kan. Met deze auto's is het belangrijk om de rijhoogte over de totale lengte van de auto zoveel mogelijk constant te houden, om ervoor te zorgen dat de downforce onder de auto efficiënt gegenereerd blijft worden. Een sterke eigenschap van zowel de Red Bull als de Aston Martin is het anti-duikeffect van de voorwielophanging, dit in tegenstelling tot de Ferrari. Daarop ingrijpen is nagenoeg onmogelijk voor Ferrari, omdat dat gepaard zou gaan met wijzigingen aan het chassis, iets wat onder de budgetcap niet aangemoedigd wordt. Wat minder complex is, maar nog steeds niet eenvoudig, is het aanpassen van de achterzijde. Iets soortgelijks deed Mercedes in 2019. Het team paste de achterwielophanging aan en maakte daar 30 miljoen voor vrij. Ja, dat is onder de budgetlimiet nu een stuk lastiger, maar met een dergelijk gebrek aan prestaties, mag dat geen excuus zijn. Actie is vereist.

Twee vliegen in één klap

Daarom lijkt nu te zijn besloten dat de techneuten in Maranello mogelijke wijzigingen aan de achterwielophanging analyseren en dan met name het bevestigingspunt van de bovenste draagarm. Dit om het anti-squat-effect (het tegengaan van het inveren van de achterzijde door acceleratie) te vergroten. Dit kan worden bereikt door naar het voorbeeld van Red Bull (zie hieronder) de draagarm iets verder naar achteren te plaatsen en te bevestigen aan de verticale pylon die de achtervleugel ondersteunt. Daarbij bestaat de arm bij Red Bull bovendien uit één geheel, wat er voor zorgt dat zelfs bij een wat zachter afgeveerde afstelling het samendrukken van de achteras bij acceleratie snel kan worden opgevangen. Hierboven is in twee illustraties weergegeven hoe de configuratie bij de Ferrari zou veranderen. Deze filosofie zou in één klap twee voordelen opleveren: enerzijds zou de mechanische grip bij lagere snelheden daardoor toenemen, terwijl de rijhoogte meer gelijk (en lager) kan worden gehouden voor meer aerodynamisch gewin. Zo kan Ferrari in theorie de prestaties terugvinden die men wel in de windtunnel en simulaties zag, maar vooralsnog niet op de baan. Het mag duidelijk zijn dat een dergelijke aanpassing niet snel kan worden doorgevoerd, maar door het afgelasten van de Chinese GP kunnen die drie 'vrije' weken mogelijk nuttig besteed worden door Ferrari. Mogelijk kan de nieuwe achterwielophanging dan op tijd klaar zijn voor de GP van Emilia-Romagna.