Normaliter is een nieuw circuit, waarop de F1 nog nooit heeft geracet, geen geschikte plaats om vanuit aërodynamisch oogpunt evolutionaire pakketten te introduceren. Miami vormt blijkbaar een uitzondering, niet alleen omdat dit jaar de auto's totaal nieuwe projecten zijn die nog aan het begin van hun ontwikkelingscurve staan, maar ook door de lay-out van het circuit zelf én de positie op de kalender. De race in Florida valt direct na de GP van Imola en voor de GP van Barcelona, waar de grootste ontwikkelingen - althans op papier, geïntroduceerd moeten worden. Diverse teams, voornamelijk uit de subtop, voerden al upgrades door. Nu is het de beurt aan Mercedes en Ferrari. Van Ferrari wordt verwacht dat het tenminste in één sessie een nieuwe bodemplaat monteert, waarvan al een glimp is opgevangen tijdens de Pirelli-test en de eerste training in Melbourne. Tevens introduceert het team een nieuwe achtervleugel, die lichter is en een gewijzigd hoofdprofiel heeft. Niet minder belangrijk is de voorvleugel, die gekenmerkt wordt door een out-wash profiel richting de endplates. In de praktijk is het profiel van de laatste twee flappen nu duidelijk gebogen om naar buiten af te buigen, waardoor de afwijking van de turbulentie bij de voorwielen naar buiten toe toeneemt.
Mercedes pakt het groots aan
Ook voor Mercedes begint deze race met de invoering van een groot pakket aan nieuwe onderdelen, vooral bedoeld om het porpoising waar de W13 onder lijdt te verzachten. Sommige van deze veranderingen zijn verborgen in de vloer van de auto, terwijl anderen op dit gebied betrekking hebben op een andere profilering van de zijrand van de vloer. Het team uit Brackley verscheen bij de eerste training aan de start met een nieuwe versie van de voorvleugel, waarbij de achterrand van de laatste flap uiterst kronkelig is, dankzij kromlijnige uitsnijdingen. Doel is om de luchtweerstand te verminderen en een hogere efficiëntie te behalen met de W13, vooral op de zeer lange rechte stukken. Tevens nieuw op de Mercedes is een zeer laaggeplaatste achtervleugel (zie zowel de voor- als achtervleugels in de tekeningen hieronder). Het hoofdprofiel van de vleugel is nagenoeg volledig recht en hoger gepositioneerd dan de medium downforce vleugel, die wordt gekenmerkt door een dubbele golving. Interessant om te zien is dat de beam wing is gewijzigd in de uiteinden van de wing endplates. Met de wijzigingen probeert het team om de drag substantieel te reduceren.
Minder zichtbaar, maar niet minder belangrijk
De veranderingen aan de Mercedes beperken zich niet tot enkel een nieuwe voorvleugel in combinatie met een nieuwe achtervleugel. Ook de sleuven aan de voorzijde van de Venturi-kanalen hebben een andere indeling gekregen. Het meest centrale element is dichter richting het tweede element geplaatst, waarbij het uiteinde een wat ander profiel laat zien. Deze aanpassing is er duidelijk op gericht het probleem van porpoising te tackelen, ondanks het feit dat de kanalen aan de onderzijde van de auto ten opzichte van Imola niet zijn gewijzigd. Dit gegeven maakt dat we er vanuit moeten gaan dat de aanpassingen die nu wél zijn gedaan eerste stappen zijn in een geplande reeks van updates. Die reeks zal waarschijnlijk niet stoppen als Mercedes in Barcelona met een nieuw vloer op de proppen komt. In de paddock wordt gefluisterd dat Mercedes nu wel degelijk de belangrijkste oorzaak voor de slechte optredens heeft gevonden. Hoewel niet alles door de aard van het probleem volledig kan worden opgelost, lijken de gepande updates voor een noemenswaardige stap voorwaarts te kunnen gaan zorgen. Met name het bandenmanagement, en dan met name het beperken van de slijtage en het kunnen controleren van de gewenste temperaturen, moet beter mogelijk worden.
Meest gelezen
