Wie is Rob Marshall eigenlijk? Hij werd geboren in Taunton, Verenigd Koninkrijk, in 1968. Al vroeg in zijn leven ontwikkelt hij een passie voor techniek en machines, ingegeven door het werk en de interesses van zijn vader. "Mijn vader was ook engineer", vertelt Marshall enkele jaren geleden. "Op mijn zestiende verjaardag kreeg ik een AJS-motorfiets uit 1930. De onderdelen zaten in twee kisten en die mocht ik uitzoeken." Na een studie werktuigbouwkunde aan de universiteit van Cardiff belandt de jonge engineer op de ontwerpafdeling van Rolls-Royce. "Ik hield gewoon van techniek: vliegtuigen, boten, treinen, auto's, echt alles wat bewoog", vertelt hij over zijn rol bij de zeer geavanceerde ontwerpafdeling van Rolls. In de jaren negentig maakt Marshall de overstap naar de Formule 1. Hij gaat aan de slag bij Benetton, juist tijdens de hoogtijdagen met Michael Schumacher in 1994 en ’95. Marshall is diep onder de indruk van de innovatieve slagkracht van Formule 1-teams, zo laat hij optekenen. "De ontwikkelingen volgen elkaar zo snel op. Het is allemaal zo direct. Je hebt een probleem met iets, je bedenkt een oplossing, je zet het dat weekend op de auto, het functioneert en dus heb je succes. Dat geeft een fantastisch gevoel." Marshall blijft de renstal in Enstone trouw na de overname door Renault. De Brit werkt zich op tot hoofd mechanisch ontwerp. Hij staat mede aan de wieg van de Renault R23 die in handen van Fernando Alonso goed is voor de zege in de Grand Prix van Hongarije in 2003. Hij is er ook bij als Jarno Trulli met de R24 triomfeert in de Grand Prix van Monaco in 2004 en is een jaar later van zeer dichtbij getuige van de eerste wereldtitel van Fernando Alonso met de Renault R25. Marshall is gaandeweg toe aan een nieuwe uitdaging en maakt in 2006 de overstap naar het dan nog zeer jonge Red Bull Racing. "Ik heb het nooit als een stap terug beschouwd, van een team dat kampioenschappen won naar een nieuw team", legt hij uit. "Het was gewoon een nieuwe uitdaging. Gelukkig werd de stap een beetje gemakkelijker door de aanwezigheid van veel getalenteerde, goede mensen." Vervolgens beleeft Marshall onder de vleugels van technisch meesterbrein Adrian Newey de hoogtijdagen van Red Bull Racing, met vier rijders- en vier constructeurstitels van 2010 tot en met 2013. Ook de laatste jaren was hij belangrijk in het technische hart van het team uit Milton Keynes.
Wat deed Marshall bij Red Bull?
Rob Marshall was dus al sinds jaar en dag aanwezig bij het Red Bull-team. Tot en met 2016 was hij de Chief Designer, waarin hij verantwoordelijk was voor alle mechanische aspecten van de Red Bull-bolides. Hij rapporteerde aan Technisch Directeur Adrian Newey, die alle technische vraagstukken overzag. Als Chief Designer zorgde hij ervoor dat alle ideeën uit werden gevoerd. Iemand komt met alle aerodynamische ideeën, Marshall zorgde dat die ideeën werden omgezet in daadwerkelijke structuren: onderdelen die geproduceerd kunnen worden, licht zijn en niet uit elkaar vallen. Na 2016 werd er een nieuwe rol gecreëerd voor Marshall, een bredere rol: Chief Engineering Officer. In zijn huidige functie was hij onder meer actief betrokken bij de nieuwe motortak van het F1-team: Red Bull Power Trains. Ook keek hij namens Red Bull alvast vooruit naar de 2026-reglementen.
Wat betekent het voor Red Bull en Verstappen?
Het simpele antwoord: de positie van Chief Engineering Officer is per direct beschikbaar. Het uitgebreidere antwoord: na lang een stabiel technisch hart te hebben gehad, een van de redenen die Christian Horner vaak aanvoerde voor de recente successen, is er nu een grote naam vertrokken bij het Red Bull-team. Verstappen riep recent nog dat het een van de belangrijkste dingen was: het team bij elkaar houden. Dat zei hij nadat Adrian Newey zijn contract had verlengd. "Ik ben natuurlijk erg blij dat Adrian blijft. Maar dat geldt voor iedereen in het team. Als je het goed doet, wil je proberen de hele groep bij elkaar te houden. En dat is ook het doel voor het team voor de toekomst." Dat doel is dus nog geen maand later al mislukt. Met Marshall verliest Red Bull ook een schat aan ervaring en talent. Twee jaar geleden verloor men al aerodynamica-specialist Dan Fallows aan Aston Martin, waar hij technisch directeur werd. Het is absoluut geen fijne ontwikkeling voor Red Bull, maar het is ook geen ontwikkeling die enorm veel pijn zal doen. In tegenstelling tot de periode 2006 - 2016 is Marshall minder direct betrokken bij alle projecten, maar heeft hij meer een overkoepelende rol. De hoogste piefen, Adrian Newey (Chief Technical Officer) en Pierre Wache (Technical Director) gaan voorlopig nergens heen, dus wat dat betreft verandert er niets. Zeker Newey staat hoog op het lijstje van ieder F1-team, maar hij verlengde recent zijn contract. Wache zou in de belangstelling staan van Ferrari, maar ook hij blijft op zijn post. Wie de positie van Marshall in gaat vullen, is nog niet duidelijk. Op de korte termijn is er geen nood aan de man en kunnen zijn taken door iemand anders worden waargenomen. Intern is er veel talent bij Red Bull, dus de kans is aanwezig dat er iemand naar voren zal worden geschoven om de rol op zich te nemen. Iemand aantrekken van buitenaf is ook een optie. Qua timing hadden er zeker slechtere momenten kunnen zijn voor Red Bull. We zitten nu in het tweede jaar van de nieuwe reglementen, waardoor er een stevige basis staat en de auto de komende jaren eigenlijk louter moet worden doorontwikkeld. Daar lag voor Marshall geen hele grote taak. De volgende regelwijzigingen worden bovendien pas in 2026 ingevoerd en deze staan ook nog niet helemaal op papier, dus in de voorbereiding op het nieuwe F1-tijdperk is het gemis van Marshall ook nauwelijks te voelen. Wel was hij nauw(er) betrokken bij het nieuwe motorproject van Red Bull, dus daar zal hij in deze belangrijke opstartfase wel een gat achterlaten. Omdat het nog tweeënhalf jaar duurt voordat de nieuwe motoren in actie komen, is ook dat niet onoverkomelijk. Toch geeft teambaas Horner toe: "Zijn invloed zal gemist worden."
Waarom zou je weg gaan bij Red Bull?
F1-journalist Dieter Rencken verklaart het personeelsverloop in de Formule 1 "In de Formule 1 is er altijd veel beweging van personeel tussen teams. Adrian Newey heeft door de jaren heen voor vele verschillende teams gewerkt. Hij begon bij March/Leyton House en heeft daarna voor Williams, McLaren en Red Bull gewerkt. Door de jaren heen heeft hij vele aanbiedingen gehad, van onder meer Ferrari en Mercedes, dus het is geen verrassing dat er personeel van team wisselt. Het is een kleine community, de Formule 1, waarin je product meteen op de baan te zien is. Iedereen ziet waar je toe in staat bent. Als ze iets slims zien, dan denken ze: die moeten we hebben. Sommige teams proberen daarom soms ook geheim te houden welk personeelslid met welk idee kwam. Een andere factor die meespeelt, is de budgetcap. De cap heeft namelijk ook invloed op de salarissen die de teams kunnen geven. De teams proberen de meest 'kosteneffectieve' engineers binnen te halen. Alleen de top drie best betaalde teamleden vallen buiten het plafond. In 2026 begint er bovendien weer een heel nieuw hoofdstuk in de Formule 1, met nieuwe technische reglementen. De regels zijn nog niet helemaal uitgeschreven, maar voor sommige engineers is het interessant om naar een nieuwe team te verhuizen om daar een nieuw project te leiden. Voor teams als Ferrari, AlphaTauri en Sauber is het lastig(er) om personeel aan te trekken uit Groot-Brittannië, omdat ze hen met families en partners moeten laten verhuizen naar andere landen en culturen. In het verleden kon je die 'pijn' verzachten met hoge salarissen, maar met de budgetcap wordt dat lastiger. In Groot-Brittannië zitten de teams dicht op elkaar, dus hoeft een overstap naar een ander team niet veel invloed te hebben op de privésituatie. In de toekomst gaan we meer personeel over zien lopen, vermoed ik. Zeker de mensen die nog wat lager op de ladder staan en veel ambitie hebben. Als zij tegen hun plafond aanzitten bij een bepaald team, gaan ze rond kijken bij andere teams voor mogelijkheden, meer kansen en meer salaris. Daardoor worden de salarissen opgedreven, want niet handig is in combinatie met de budgetcap. Uiteindelijk zullen de teams denk ik met elkaar gaan praten, zodat ze dat proces af kunnen remmen, om zo kosten te besparen."
Meest gelezen
