Achtervleugels: wat was nou precies het probleem in 2024?

Het afgelopen seizoen verliep allesbehalve rustig. Aan alle kanten ontstond ophef over verschillende onderwerpen: ging het niet over de (in)consistentie van de FIA, dan had men het in de paddock wel over richtlijnen voor coureurs of technische hoogstandjes waarvan de reglementen niet helemaal duidelijk konden omschrijven of het allemaal wel of niet was toegestaan. 

Een van de belangrijkere discussies van het afgelopen seizoen had vooral te maken met snufjes die de teams toepasten als het gaat om de achtervleugels. Het begon allemaal op Monza, waar McLaren een 1-2'tje binnenhaalde maar vooral ook aandacht trok met een opvallende keuze voor de achtervleugel. Tijdens de drie vrije trainingen gebruikte het Britse team namelijk een andere achtervleugel dan tijdens de kwalificatie en in de race. 

De 'waarom' achter die keuze was wel te verklaren, aangezien downforce natuurlijk een belangrijke rol speelt binnen de Formule 1 en de teams er alles aan doen om met een zo efficiënt mogelijke setup voor de dag te komen. Toch werd in Azerbeidzjan ineens een volgend hoofdstuk geschreven in het achtervleugel-verhaal en dat had allemaal te maken met de 'flexibele' achtervleugels van McLaren en Mercedes. En je raadt het al: dat is natuurlijk niet de bedoeling...

Wat was er gaande?

Eerder in het seizoen werd wel onderzoek gedaan door de FIA, maar de flexibele vleugels werden telkens goedgekeurd. Het bestuursorgaan benadrukte daarbij ook dat eventuele reglementswijzigingen vanaf 2025 pas doorgevoerd zouden worden. Daarmee werd het voorval afgedaan. Red Bull en Ferrari hadden de FIA eerder wel gevraagd om te kijken naar de achtervleugels, maar aangezien het bestuursorgaan concludeerde dat er niets aan de hand was, werd er verder geen actie ondernomen. 

In Azerbeidzjan doken er echter onboardbeelden van Oscar Piastri op en jawel: ook op deze beelden leek de achtervleugel van de MCL38 te 'flexen'. Ook de beelden logen er niet om: de vleugel leek licht op en neer te bewegen op het rechte stuk. De FIA kwam, vlak na de race in Azerbeidzjan, echter met een veelzeggend statement, waarin het vooral stelde dat zij geen reden zag om een onderdeel te verbieden als het team alle tests doorstaat en zich aan alle technische richtlijnen houdt. 

Toch kwam op de vrijdag in Singapore een ander geluid naar buiten: de FIA had McLaren gevraagd de achtervleugel toch aan te passen. Een belangrijke conclusie was dat het onderdeel niet illegaal werd verklaard, maar dat het bestuursorgaan de Britse renstal wel had gevraagd naar de achtervleugel te kijken om er waar nodig voor te zorgen dat het 'flexen' verleden tijd zou zijn. 

Benieuwd naar hoe dat snufje er in de praktijk uit komt te zien? Ernest Knoors legt het uit.

Het 'grote probleem'

Uiteindelijk is er dus veel over gezegd en hebben meerdere technische experts zich over het onderwerp gebogen, maar in die hele discussie is één zaak aan ons voorbij gegaan: wat was nou eigenlijk het probleem met die flexibele vleugels? Dat het niet helemaal de bedoeling is klinkt logisch, maar de FIA keurde het lange tijd goed en de reglementen hadden in deze situatie klaarblijkelijk ook geen duidelijk antwoord.

Het is natuurlijk een complex onderwerp, maar de voornaamste reden voor de ophef was dat McLaren een snelheidsvoordeel zou kunnen halen uit die flexibele achtervleugel. Door de flexibiliteit ontstond namelijk een soort 'vouw' in de vleugel, waardoor de boel heel licht open kwam te staan. En aangezien een DRS natuurlijk optimaal werkt (én een snelheidsvoordeel oplevert) als deze op rechte stukken open komt te staan, is het ook wel logisch dat niet alle teams het echt eens waren met dat snufje van McLaren. 

Want uiteindelijk speelden Red Bull en Ferrari, als directe concurrenten van McLaren, een ontzettend grote rol in het hele verhaal. De twee teams trokken namelijk aan de bel bij de FIA, terwijl het bestuursorgaan vooral benadrukte dat McLaren zich prima aan de reglementen hield en er dus geen reden was om actie te ondernemen. En volgens de reglementen was het ook gewoon legaal. Maar gaandeweg het seizoen werd ook wel duidelijk dat onderdelen die slagen voor allerlei tests nog steeds niet altijd gewenst zijn.

En dat is uiteindelijk de moraal van het verhaal, want de discussie gaat veel verder dan flexibele achtervleugels. Het toont vooral aan dat de teams elkaar niet alleen op het circuit op de hielen zitten, maar dat ze elkaar ook naast de baan nauwlettend in de gaten houden. Een onreglementair onderdeel is natuurlijk niet de bedoeling, maar als een team daar wel voordeel uit kan halen is dat voor de concurrentie ook niet bevorderlijk. De kans dat we dit soort verhalen vaker voorbij zullen zien komen, is dus aanzienlijk groot. De Formule 1 wordt immers alsmaar competitiever...