'Argwaan Red Bull over flexwings concurrentie': "Als het mag, doen wij het ook"

McLaren en Ferrari zijn de laatste races dé grote concurrenten voor Max Verstappen en Red Bull, maar in Canada kwam daar ook ineens Mercedes bij. De Zilverpijlen namen een nieuwe voorvleugel mee naar Montréal en lijken daarmee een flinke stap naar voren te hebben gezet. Waar de focus van het hedendaagse 'ground-effect'-tijdperk voornamelijk op de vloer ligt, lijkt die aandacht zich nu te verplaatsen naar de voorvleugels van de auto's.

Want Red Bull is niet blij met een bepaalde ontwikkeling van de concurrentie, zo meldt Auto, Motor & Sport. Want zowel McLaren als Ferrari zou een bepaalde configuratie hebben toegepast op de voorvleugel, waardoor zij meer snelheid in de snelle bochten kunnen meenemen. Het is echter een controversiële aanpassing, want de vleugels zouden nu flexibeler zijn. Het is een spelletje wat al jaren speelt in de Formule 1. Een gecontroleerde vervorming van aerodynamische onderdelen is tot op bepaalde hoogte verboden, maar de teams zoeken altijd naar mazen in de wet.

In dit geval zit die opening in de belastingtest die de aerodynamische onderdelen moeten doorstaan. Op dit moment worden die onderdelen, waaronder de voorvleugels, in stilstand belast met 60 Newton verdeeld over verschillende punten. Tijdens deze test mogen de onderdelen niet meer dan 3 millimeter vervormen. De Formule 1-teams zoeken dus naar manieren om de test te doorstaan en toch het gewenste buigeffect te bereiken. Bij voorkeur in de gebieden waar de luchtstroom kan worden beïnvloedt, zoals de voorvleugel. Toch wil niemand een officieel protest indienen. Hoe komt dat?

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Protest aantekenen of namaken?

In augustus vorig jaar werden de technische richtlijnen voor voorvleugels uitgebreid. Vooral Aston Martin werd toen hard getroffen, want dat team had een voorvleugel die niet stevig genoeg bevestigd was aan de neus van de auto. Het team moest een nieuwe voorvleugel introduceren en verloor op dat moment vrijwel alle snelheid. Toen vermoedde men al een verband tussen de flexibiliteit van de voorvleugel en de algemene snelheid op het circuit.

Nu staan de voorvleugels opnieuw in de schijnwerpers. Red Bull wijst openlijk naar de vleugels van haar grootste concurrenten: McLaren en Ferrari. De Oostenrijkse renstal is namelijk van mening dat de voorvleugels van deze twee teams onder een bepaalde belasting té veel zou vervormen. Volgens Auto, Motor & Sport was het team van Max Verstappen bezig met een protest en zocht het daarin de steun van Aston Martin. Het team uit Silverstone besloot echter niet mee te werken, wat doet vermoeden dat ook zij bezig zijn met een zelfde soort configuratie.

Ook Mercedes twijfelde eerder aan de legaliteit van de voorvleugels van McLaren en Ferrari, maar in plaats van protest aan te tekenen, bewandelde de Zilverpijlen dezelfde weg. Ook de nieuwe Mercedes-voorvleugel zou tot de 'buigvleugels' behoren en niet bepaald onbelangrijk zijn in het recente succes van het Duitse merk. De auto zou, dankzij deze nieuwe voorvleugel, een stuk beter in balans zijn en de coureurs meer vertrouwen geven. 

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Hoe het werkt

Maar welk voordeel kunnen McLaren, Ferrari en Mercedes halen uit hun nieuwe voorvleugel? Doordat de voorvleugels in verschillende richtingen flexibel reageren, kantelen ze ofwel om de lengteas naar achteren, of de uiteinden zakken omlaag. Het zorgt voor licht onderstuur in snelle bochten. Dat hoeft geen slecht iets te zijn. Sterker nog, de meeste coureurs zijn gebaat bij een beetje overstuur in de snelste stukken van het circuit. In de langzame en middelzware bochten levert de voorvleugel nog altijd de vooraf ingestelde downforce, waardoor men er in algemene zin op vooruit gaat.

Door de vervormingen van de voorvleugel wordt vooraan de downforce verminderd en de luchtstroom richting de onderkant beïnvloed. In het huidige 'ground-effect'-tijdperk is het heel belangrijk dat de luchtstroom naar de onderkant van de auto goed geleid wordt, echter zijn de regels zo gemaakt, dat de engineers weinig kansen hebben om dit te beïnvloeden. De enorm gedetailleerde flapjes en dergelijke op de auto's zijn namelijk sinds 2022 grotendeels verboden.

Het is dan ook hoogst opmerkelijk dat juist Red Bull nu vraagtekens heeft over de legaliteit van de concurrentie. Het team uit Milton Keynes gold jaren als dé koploper op aerodynamisch gebied, maar lijkt die voorsprong langzaam maar zeker kwijt te raken. Meer speelruimte bij de balans, geeft ook meer mogelijkheden om de mechanische balans te beïnvloeden. Het vorige reglement, van kracht van 2014 t/m 2021, resulteerde juist in F1-auto's die met de achterkant hoger stonden dan de voorkant. De zogenaamde 'rake', waar vooral Red Bull ontzettend sterk in was, zorgde voor een goede doorstroming onder de auto en dus meer mechanische balans. Nu is alles beperkter en moeten teams meer compromissen sluiten.

Wie een vleugel heeft die zowel in langzame en snelle bochten de gewenste downforce levert en daarmee ook de stroming naar de achterkant wijzigt, houdt een troefkaart in handen. Red Bull doet dit natuurlijk ook. Het lijkt er alleen op dat McLaren, Ferrari en nu mogelijk ook Mercedes in dit gebied vooruitgang hebben geboekt. "Als dit verder wordt getolereerd, moeten wij dezelfde weg inslaan," zo verklaart Red Bull tegenover Auto, Motor & Sport. Het lijkt er steeds meer op dat het nieuwe reglement voor 2026, waarin actieve aerodynamica de norm wordt, nu al stilletjes aan wordt doorgevoerd.