Het is algemeen bekend dat bij de huidige Formule 1-auto's de meeste downforce aan de onderkant door de vloer gegenereerd wordt. In de praktijk worden op dit vlak dan ook belangrijke voordelen geboekt op het gebied van de performance. Uiteindelijk wordt ook de dynamiek van de auto voor een groot deel door de aerodynamica aan de onderzijde bepaald, terwijl die dynamiek juist ook weer bijdraagt aan het gewin van downforce aan de onderzijde. De twee elementen houden elkaar in het ideale scenario dus in balans. De aerodynamische waarden die liggen vastgelegd in de reglementen zijn vrij beperkend, maar de configuratie van de Venturi-kanalen biedt daarentegen genoeg (ontwerp)vrijheid voor de technische kopstukken van de teams. De kanalen zijn op verschillende manieren in te delen om zo de gewenste luchtdruk per sectie van de auto te kunnen beïnvloeden. Vergelijk het met een blanco canvas van een kunstschilder. De afmetingen werken beperkend, maar daarbinnen kunnen ze hun ultieme creativiteit kwijt. In Monaco, en later in Spanje, was het mogelijk om de vloeren en Venturi-kanalen van zowel Red Bull, Ferrari als Mercedes te inspecteren, nadat ze op enig moment allemaal in de takels hingen. Dit maakte het direct mogelijk om de verschillen en overeenkomsten tussen de diverse concepten van de topteams vast te stellen. Als eerste valt op hoe de uiteinden aan de zijkanten van de verschillende vloeren grotendeels overeenkomen, enkele kleine verschillen in bijvoorbeeld de vorm en plaatsing van bepaalde sleuven daargelaten. Verder naar voren zien we grote overeenkomsten tussen de vormgeving van de schotten van de Venturi-kanalen tussen Ferrari en Mercedes. Die van Red Bull daarentegen hebben een veel meer afgerond profiel aan de voorzijde, al moet worden gezegd dat de Venturi-kanalen steeds complexer worden vormgegeven. In het centrale deel van de kanalen wordt in het geval van Mercedes één kanaal zelfs in tweeën gesplitst. Hieronder zie je de vloeren van zowel de Ferrari als de Mercedes.
Red Bull complexer dan de concurrent
Bij Ferrari zien we kanalen die tot aan de keel van diffuser ononderbroken doorlopen. Maar voor beide auto geldt dat het verloop van die Venturi-kanalen over de lengterichting gelijk blijft. En dat vertegenwoordigt een groot verschil met het concept van de Red Bull RB19 van Max Verstappen en Sergio Perez. De kanalen aldaar vallen op door versmallingen (en daardoor ook verwijdingen) over de breedte, met wisselende snelheden en waarden in luchtdruk tot gevolg. De vloer laat echter ook onderbrekingen zien in de hoogte (of laagte, zo u wilt) van die vloer. Hier laat de luchtstroom de bodem even 'los', om zich later weer aan het vloeroppervlak te hechten. De RB19 kent twee van die onderbrekingen, die dus niet als doel hebben om meer downforce te generen, maar juist de waardevolle taak hebben om de luchtstroom even te onderbreken om zo de trigger voor porpoising tegen te gaan op het moment dat de bodem de grond dreigt te raken. Red Bull offert dus een deel van de maximaal te verwerven downforce bewust op, juist om over het algemeen de rijhoogte zo laag mogelijk te kunnen houden. Aan de achterzijde van de auto heeft die onderbreking het bijkomende doel om het inzakken van de auto door acceleratie te voorkomen. Eén van de geheimen van de RB19 lag dus verscholen onder de auto, maar het is niet zo dat een één-op-één kopie op een andere auto direct voor verbeteringen zal zorgen. Ook hier geldt dat alles in harmonie moet samenwerken met de overige configuratie van de auto. De vloer van de Red Bull zie je hieronder.
Samengevat
De vloeren van de Ferrari SF-23 en de Mercedes W14 hebben de nodige overeenkomsten, vooral op het niveau van het gebogen profiel van de onderste stroomverdelers. Een ander gemeenschappelijk punt is vlakke profiel van de kanalen in de lengterichting. De Venturi-kanalen van de RB19 hebben daarentegen onderbrekingen in hun profiel, waardoor de stroomsnelheid wordt verminderd, met als functie het dempen of opheffen van het in gang zetten van porpoising.
Meest gelezen
