Elk seizoen verandert er van alles binnen de Formule 1. Dit is logisch, want in een sport waar technische ontwikkeling de sleutel is naar performance, kunnen de regels niet achterblijven. De sneltreinvaart waarin alles verandert betekent dat er snelle keuzes gemaakt moeten worden. Dit resulteert ook wel eens in een situatie waarbij men de plank misslaat. Als dit gebeurt, dan moet er snel een passende oplossing komen. Niemand wil de koningsklasse zien veranderen in een inconsistent wereldje met kromme regels. Er zijn dan ook een paar zaken waar de F1 de komende jaren eigenlijk naar moet gaan kijken.
De inconsistente FIA-stewards
De keuzes van de FIA-stewards waren hét gesprek van 2021. Er ging bijna geen race voorbij zonder dat het veiligheidsorgaan van de autosport in moest grijpen. Soms werd er een straf uitgedeeld, soms weer niet. Een hoofdpijndossier voor de teams, coureurs maar ook voor alle volgers van de Formule 1. In essentie draait de sport om de snelste coureur op het circuit zijn, als we alle technische ontwikkelingen en zaken zoals bandenmanagement even wegdenken. Dit wordt echter lastig als een coureur bij vrijwel elke inhaalactie, verdedigingspoging of zelfs tijdens de opwarmronde driedubbel moet nadenken over de consequenties van zijn of haar actie. Het is namelijk zelfs voor de teams en coureurs vaak onduidelijk wat wel en wat niet mag. De stewards van de FIA hebben hier het laatste woord in, want zij bepalen uiteindelijk of er een straf komt of niet. Het feit dat er in 2021 dermate veel verwarring ontstond is het teken dat het consistent handelen ver te zoeken is. Of in ieder geval, het is niet duidelijk genoeg. Veel coureurs en teams pleiten voor regels die meer 'zwart-wit' zijn. Iets mag of iets mag niet, geen grijze gebieden of mazen in de wet. Dat is natuurlijk makkelijker gezegd dan gedaan, maar het is misschien wel het belangrijkste agendapunt van de F1-organisatie.
De situatie rondom de wedstrijdleider
De Grand Prix van Abu Dhabi zal de boeken ingaan als een titelbeslissende race met controversiële en spraakmakende momenten. Hier speelde wedstrijdleider Michael Masi een van de hoofdrollen in, mede door het radioverkeer tussen hem en Mercedes-teambaas Toto Wolff. 'No, Michael, no!', was te horen toen Max Verstappen in de allerlaatste ronde Lewis Hamilton kon inhalen nadat de safety car naar binnen werd geroepen. Achter de sensatie van de boordradio's in de laatste ronde zit iets wat fundamenteel niet klopt. Dat een teambaas tijdens een incident rechtstreeks kan telefoneren met de wedstrijdleiding, is schrikbarend. De wedstrijdleiding hoort onafhankelijk te zijn en dat wordt lastig als teams in een split second input kunnen sturen, terwijl er een minuut later knopen worden doorgehakt over misschien wel titelbeslissende keuzes. Wolff gaf later toe dat het niet mogelijk moet zijn om de wedstrijdleider zomaar te benaderen. Het is geen fout van Masi persoonlijk, maar van het systeem waarbij een team druk kan uitoefenen op degene die verantwoordelijk is voor de belangrijkste keuzes tijdens een Grand Prix Tevens is er ook bij Masi zelf, net als bij de stewards, wat inconsistentie te bespeuren. De ene keer stuurt hij een incident wel door naar de stewards, terwijl hij een andere keer, tijdens een vergelijkbare situatie, weer anders beslist.
Motorwissels en bijbehorende gridstraffen
Wie meer dan de toegestane hoeveelheid van drie krachtbronnen gebruikt tijdens een F1-seizoen, krijgt straf. Zodra een coureur een vierde motor in gebruik neemt, moet de coureur achteraan starten bij de eerstvolgende Grand Prix. Wie na die vierde motorwissel nog een vijfde (of in Mercedes' geval zelfs een zesde) motorwissel toepast, krijgt een veel lichtere straf. Mercedes heeft in 2021 laten zien waarom die lichtere straf niet heel eerlijk is. In de laatste races van het seizoen wisselde de Duitse renstal nog een aantal maal de verbrandingsmotor bij Valtteri Bottas, maar vooral bij Lewis Hamilton werd het enorme voordeel duidelijk in Brazilië. De titelrivaal van Max Verstappen incasseerde een milde gridstraf van vijf plaatsen in ruil voor een nieuwe verbrandingsmotor, waarmee hij oppermachtig was en iedereen voorbij vloog. Hamilton moest weliswaar na een diskwalificatie van de kwalificatiesessie nog verder terug starten dan alleen de vijf plaatsen van de motorwissel, maar de 'straf' voor puur het wisselen van de verbrandingsmotor was in één rondje goedgemaakt. In theorie kan een team er dus voor kiezen om elke race een nieuwe 'raketmotor' te gebruiken, hier een milde gridstraf van vijf plaatsen voor te inasseren en na een paar rondes weer aan de leiding liggen. In theorie is het een mogelijke strategie, wat natuurlijk niet hoort te kunnen.
Track limits
Nog nooit was de FIA zó streng op de zogeheten track limits tijdens een seizoen. Al in de allereerste race van de 2021-kalender werd er ingegrepen nadat Max Verstappen titelrivaal Hamilton inhaalde buiten de baan om. Hier valt nog wat voor te zeggen, maar eerder in de race kon de Brit het ongestoord doen. Hij werd daar niet voor bestraft, omdat hij er niemand bij inhaalde. Tijdens sommige weekenden werd er meer dan honderd keer ingegrepen bij de track limits. Meestal gaat het om een onschuldige situatie waarbij een rondetijd wordt afgepakt en de coureur een waarschuwing krijgt, maar met honderden verschillende limieten in verschillende bochten op de circuits wordt het al snel een wirwar aan regeltjes. Ook hier ontstaat een grijs gebied in de regels, zoals we zagen tijdens de GP van Brazilië. Verstappen verdedigde tegen Hamilton en beide coureurs reden hierbij naast het asfalt. Track limits 'overtreden', maar geen straf. Wanneer mag het wel en wanneer mag het niet? Het is een vraag die eigenlijk helemaal niet van toepassing hoort te zijn. Coureurs horen van nature geen voordeel te kunnen behalen door naast het circuit te rijden. Een oplossing die door menig F1-coureur wordt toegejuicht is het aanleggen van natuurlijke track limits, zoals een grasmat of grindbak direct naast het asfalt.
Het strafpuntensysteem
Sinds 2014 is er een strafpuntensysteem in de koningsklasse. Verschillende acties, zoals het negeren van gele vlaggen of het gevaarlijk hinderen van een coureur, kunnen resulteren in strafpunten op de superlicentie van de coureur. Wie binnen een tijdspan van 365 dagen op twaalf strafpunten komt te staan, moet een Grand Prix missen. De strafpunten op de superlicentie zijn ingevoerd nadat Romain Grosjean in 2012 een massacrash veroorzaakte en een race werd geschorst. Het systeem moet een tik op de vingers zijn voor coureurs die meermaals gevaarlijke situaties veroorzaken, maar strafpunten worden tegenwoordig uitgedeeld voor veel meer vergrijpen. Zo kan een coureur ook strafpunten krijgen voor het afsnijden van een bocht, een valse start of door op de verkeerde plaats van de startgrid te staan. Hiermee kan een coureur dus geschorst worden door een paar schoonheidsfoutjes, terwijl het systeem bedoeld is om de veiligheid in de sport te waarborgen. Overigens is er nog nooit een coureur geschorst door het strafpuntensysteem, al is er een coureur die aardig dichtbij komt in 2022: Max Verstappen. De Nederlander kan met een paar kleine foutjes of incidenten een schorsing verwachten, terwijl een deel van zijn strafpunten niet werd uitgedeeld door gevaarlijke situaties. Het strafpuntensysteem heeft goede intenties, maar het kan geen kwaad om te bekijken hoe het weer werkt op de manier zoals het ooit is bedacht.
Meest gelezen
