De eerste geluiden over een mogelijk toetreding van Volkswagen tot de Formule 1 kwamen in juli 2021 aan de oppervlakte tijdens een door de FIA belegde meeting tussen motorleveranciers in het weekend van de Grand Prix van Oostenrijk. De Duitse autofabrikant, met elf dochterondernemingen gericht op zowel twee- als vierwielers, werd vertegenwoordigd door twee CEO's, te weten Oliver Blume van Porsche en Markus Duesmann van Audi. Het bijwonen van een dergelijke meeting kost nauwelijks geld, het wordt pas prijzig als je je daadwerkelijk aanmeldt als F1-deelnemer, of dat nou als motorleverancier is of toch als constructeur. Ook met de invoering van het budgetplafond lopen de uitgaven toch al gauw op richting de 250 miljoen dollar en als je daar een motordivisie bij optelt, kom je al gauw op het dubbele uit. Eén van de doelen van de bijeenkomst was het vaststellen van de voorwaarden waaronder een nieuwe fabrikant kan toetreden tot de Formule 1, met name als motorleverancier. Het was duidelijk dat budgetten oplopend tot 250 miljoen dollar voor motoren die aan maximaal acht auto's geleverd konden worden (zeg 40 motoren per seizoen, plus een stapel testmotoren), nauwelijks aanlokkelijk was voor de crème de la crème uit de automobielindustrie. Hetzelfde geldt voor het vasthouden aan zeer technisch geavanceerde, maar afschuwelijk dure en complexe MGU-H-systemen die van nul belang zijn voor de reguliere industrie en dus ook nul waarde hebben voor eventuele kandidaten. Ook met het vrij kunnen testen op de testbank verdampte een hoop geld in een waas van benzinedampen. Het was duidelijk dat de motorbudgetten net zoals teambudgetten beperkt moesten gaan worden. Maar dat was nog niet alles. Sinds de laatste nieuwe motorleverancier (Honda in 2015) toetrad, is de wereldwijde zorg om het milieu zodanig toegenomen dat in de zelfde week van de FIA-bijeenkomst de Europese Unie een plan aankondigde om de CO2-uitstoot te verminderen van 95 gram per kilometer per 2030 tot precies 0 vijf jaar later. Formule 1-motoren zouden dezelfde filosofie moeten volgen, zoveel was duidelijk. Er werd tot december 2021 heel wat heen en weer gesoebat voordat een raamwerk voor de nieuwe motoren per 2026 werd gepresenteerd door de FIA Engine Working Group. Goedkeuring van de World Motor Sport Council zou echter op zich laten wachten, want nog niet alle puntjes stonden op de i's. De FIA wist dat men één kans kreeg om het goed te doen, zeker met het oog op het klimaatvraagstuk en het in de hand houden van de kosten. Zou men dit verpesten, dan zou Volkswagen de benen nemen. Uiteindelijk werd overal mee ingestemd en op 16 augustus jongstleden presenteerde het WMSC het plan, met als belangrijkste speerpunten een budget van 100 miljoen dollar, het terugdringen van het aantal testbankuren, een iets ruimer budgetlimiet voor nieuwkomers, de introductie van klimaatneutrale biobrandstof en het bereiken van in totaal 1000pk door een fifty-fifty mix van verbrandingsmotoren en hybride componenten. Porsche en Audi klonken tevreden, maar of het genoeg was om ze tot definitieve toetreding te verleiden?
Men was al succesvol in Neuburg
Tien dagen later belegde Audi tijdens de Grand Prix van België een persconferentie om toetreding als motorleverancier te bevestigen. Daarbij aanwezig waren FIA-president Mohammed Ben Sulayem, F1-CEO Stefano Domenicali, Audi-topman Duessman, en diens bestuurslid met Technical Development als portefeuille, Oliver Hoffmann. Tijdens die persconferentie gaf Duesmann aan dat Audi's F1-motoren ontworpen en geproduceerd zouden worden in Duitsland, waarna hij er aan toe voegde dat, als Porsche het voorbeeld zou volgen, die motor in het Verenigd Koninkrijk ontwikkeld zou worden, onafhankelijk van Audi. Wist Duesmann toen mogelijk al dat Red Bull en Porsche de plannen voor een samenwerking in de ijskast hadden gezet ? "Ik heb mezelf een paar keer moeten knijpen toen het openbaar werd gemaakt", aldus Stefan Dreyer, een Audi Sport-veteraan en tevens Technical Director aan de motorenkant van Audi. Hij spreekt met RacingNews365 tijdens het eerste bezoek van een Nederlands Formule 1-platform sinds het Formule 1-project officieel werd aangekondigd. Het complex in Neuburg an der Donau werd in 2014 in gebruik genomen en bestaat uit een state-of-the-art technische campus als ook uit Audi's testcircuit. Hier zijn de Le Mans LMP1-auto's ontworpen, hier zijn de Formule E-motoren ontwikkeld en hier is de WRX-winnende Audi A1 geboren. Tijdens ons bezoek werden tevens twee geüpdatete RS Q e-tron Dakar buggy's geprepareerd voor de editie van 2023. Dreyer moet zichtbaar moeite doen om zijn enthousiasme enigszins te beteugelen. Tijdens zijn 19 jaren bij Audi Sport overzag hij winnende WEC, Formule E- en DTM-projecten, maar hij kan alleen maar toegeven dat een F1-project zijn stoutste dromen overtreffen. Hij is opgetogen met het feit dat er een langlopende deal is gesloten met de Formule 1, nadat 'het merk met de vier ringen' zich vanwege de nasleep van 'Dieselgate' terugtrok uit zowel het WEC als het DTM en nadat men de Formule E inruilde voor Dakar. RacingNews365 kan onthullen dat in 'Audi Formula Racing GmbH' op 19 juli jl. een nieuw bedrijf werd geregistreerd met Adam Baker, voormalig Director of Safety van de FIA, als CEO. De taakomschrijvingen van het bedrijf luiden: 'Het uitvoeren van activiteiten als een fabrikant van motoren voor motorsportprojecten, meer bepaald de ontwikkeling, productie en verkoop van van de betreffende motoren'.
Het venijn zat 'm in details
Baker en Dreyer vertegenwoordigden Audi tijdens een reeks van bijeenkomsten waarin de motorreglementen voor 2026 werden besproken, niet alleen tussen de FIA en de Formule 1, maar ook tussen de reeds actieve motorleveranciers. "We hebben een hoop zaken op ons wensenlijstje af kunnen vinken", aldus Dreyer met een lach die voldoening verraadt. "Dat waren de voorwaarden die voor ons de basis vormden. Als daar niet aan tegemoet werd gekomen, waren we niet akkoord gegaan met een Formule 1-entree." Naarmate de motorreglementen vorm kregen, diende Audi dat wensenlijstje in, al gebeurde dat niet altijd succesvol. Toen men voor het eerst met de diverse engineers bij elkaar kwam, werd er gesproken over vierwielaandrijving, maar in de nabije toekomst zal enkel de Dakar buggy vierwielaandrijving hebben, aangezien de F1 om diverse redenen besloot vast te houden aan achterwielaandrijving met systemen die energie terugwinnen, niet in de laatste plaats vanwege het kostenplaatje. Dreyer jammert bepaald niet om het verlies van de MGU-H: "Het is een erg, erg complex component, waarmee anderen een enorme voorsprong hebben opgebouwd, terwijl het totaal niet relevant is voor massaproductie. Daarom was het voor ons niet interessant om dit soort technologie te willen." Echter, ook nadat het raamwerk duidelijk was, zat het venijn hem in de details. Discussies duurden voort en Audi vreesde dat het in tijdnood zouden komen. Nergens anders is binnen de Formule 1 meer tijd voor nodig dan voor het ontwikkelen van een F1-motor en de hele infrastructuur eromheen met 300 specialisten op de loonlijst. Dreyer neemt zijn petje dan ook af voor Red Bull Powertrains, de tak binnen Red Bull die binnen iets minder dan een jaar een eerste V6-concept (zonder hybride-onderdelen) op de testbank had draaien. "We kunnen alleen maar speculeren over de staat van dat project, maar met het feit dat er nu al een motor op de testbank draait, kunnen we hen alleen maar feliciteren. Nu is het aan ons..." Hij laat het echter na een deadline te noemen, simpelweg omdat Audi eerst nog andere formaliteiten moest doorlopen: "We moesten het project presenteren aan het bestuur en toestemming verkrijgen om alles daadwerkelijk in gang te zetten. Dat proces werd enkele maanden voor de presentatie op Spa-Francorchamps in gang gezet", lacht Dreyer. "Sinds de lente van 2022 hebben we enkele specialisten met strikte geheimhoudingsplicht aan dit project laten werken en inmiddels bestaat het team uit honderd werknemers." Het budgetplafond, dat vanaf 1 januari 2023 geldt voor alle F1-motorleveranciers, bepaalt hoeveel mensen er in totaal aangesteld kunnen worden: "Dat zullen in eerste instantie 300+ werknemers zijn", aldus Dreyer. Ter vergelijking: bij Mercedes High Performance Powertrains werken momenteel 650 mensen, waarvan er naar verluidt 450 verbonden zijn aan het F1-team en de rest aan overige interne projecten en Formule E-projecten. Dreyer laat zich niet meeslepen door dat soort vergelijkingen, maar zegt daarover wel: "We bouwen iets vanaf de grond op, terwijl andere fabrikanten juist terug moeten schalen. Voor beide partijen geldt dat dat zowel kansen als risico's met zich meebrengt." Diverse posities zullen worden ingenomen door mensen die reeds voor Audi werken, maar een intensief wervingstraject is ook al in gang gezet: "Ik weet wie zich daarmee bezig houden, dus ik vertrouw er helemaal op dat dat goed komt. We hebben meer mensen nodig en die zullen we vinden binnen de Volkswagen Group, maar we zoeken ook naar expertise van buitenaf." Dreyer geeft aan dat er vacatures open staan voor zeker twaalf soorten posities en dat de interesse, zeker na de bekendmaking van het project, overweldigend is. "Zeer bemoedigend", aldus Dreyer.
Meer uitdagingen dan alleen de motor
Dreyer heeft duidelijk nog bergen werk te verzetten. Hoewel het complex zeer modern is, is de locatie nog lang niet klaar voor de Formule 1, bijvoorbeeld omdat er nog geen testbanken staan waarop men een één cilinder motor kan laten draaien. Immers, eerdere motoren voor bijvoorbeeld het WEC werden geproduceerd in Neckarsulm en als geheel afgeleverd in Neuburg. Aan ruimte echter geen gebrek. De ruimte voor een windtunnel was reeds gereserveerd en de bouw van nieuwe fabriekshallen is al begonnen. Veel van de infrastructuur is wél al ingericht voor de bouw van motoren, waaronder een simulator en zes AVL testruimtes voor motoren, geleverd door het gespecialiseerde AVL uit Graz. Echter, deze installaties moeten nog worden aangepast aan motoren gericht op achterwielaandrijving in plaats van op vierwielaandrijving. De testinstallaties voor elektrische componenten en batterijen zijn klaar voor gebruik, nadat deze eerder werden gebruikt voor de LMP1- en Formule E-bolides. "Het in elkaar zetten van een Formule 1-motor is vergelijkbaar met een openhartoperatie", vervolgt Dreyer, waarmee hij doelt op de de haast steriele omgeving. Maar ondanks al het vereenvoudigen van de F1-motor van 2026, wacht Audi een enorme opgave, iets dat Dreyer ruimhartig toegeeft: "Er bestaat geen handleiding voor wat we gaan doen en dus kijken we met ontzag naar de taak die ons te wachten staat." "In het verleden werkten we niet eerder met motoren met dit soort toerentallen, voor de DTM-krachtbron gold een limiet van 9.500rpm en dieselmotoren maken sowieso minder toeren." F1-motoren draaien met 12.500 toeren per minuut en dus heeft Audi op dat vlak inhaalwerk te verrichten, te meer omdat de concurrenten de motor al ontwikkelen sinds 2014. Hetzelfde geldt voor de kleppentrein: "We hebben nooit eerder met dat soort pneumatische systemen gewerkt, aangezien we altijd met traditionele systemen hebben gewerkt. Maar als engineers zijn we klaar voor die uitdaging, al hebben we er wel ontzag voor." De motor an sich is echter niet de enige uitdaging waar Audi voor staat. Aangezien motoren en versnellingsbakken steeds meer geïntegreerd worden, zal daar ook op gefocust moeten worden: "Hoe meer onderdelen van één bron afkomstig zijn, hoe meer efficiënt die onderdelen met elkaar samen kunnen werken." Dreyer echter legt uit dat als hij het over aandrijvingen heeft, hij vooral doelt op de interne versnellingsbakonderdelen en niet zozeer over de behuizing ervan. "Ik zie de behuizing altijd als onderdeel van het chassis", zo legt hij uit, waarna hij daar aan toevoegt dat de assen en de versnellingen geproduceerd zullen worden in Neuburg, maar dat de behuizingen, waar ook delen van de ophanging aan bevestigd worden, de verantwoordelijkheid zijn voor de teams waar ze mee samen zouden werken. Dat roept twee vragen op: op welk team heeft Audi haar oog laten vallen voor een overname en is men van plan motoren te leveren aan klantenteams? De geruchten dat Audi Sauber over wil nemen kregen de wind in de zeilen toen Alfa Romeo kort na Audi's presentatie bekendmaakte dat de wegen van Alfa Romeo en Sauber als partners per 2024 zouden scheiden. De eerst gestelde vraag werd tijdens de presentatie vakkundig gepareerd door te stellen dat dat buiten de verantwoordelijkheid van de motormensen viel, maar Dreyer geeft wel aan dat men graag een klantendeal tekent. "Hoe meer data je kan verzamelen vanaf het begin, hoe beter. Punt uit", klinkt hij stellig, waarna hij toegeeft dat toen het Virgin Formule E-team Audi benaderde voor het leveren van motoren, hij eerst terughoudend was, waarna hij zich realiseerde dat de nadelen niet opwogen tegen de voordelen van meer data. Over directe dominantie wordt niet gesproken door Audi: "We zouden niet in motorsport actief zijn als de wil om te winnen er niet zou zijn", vertelt Dreyer tegen het einde van ons bezoek. "Dat is wat ons drijft. Maar om te gaan roepen dat we in het eerst jaar zullen winnen, is lastig. Als we meedoen in het eerste jaar, goede resultaten boeken en betrouwbaar blijken te zijn, dan ziet het er voor de toekomst goed uit. Daarna ligt alles open, maar hier zullen we allereerst in moeten slagen."
Meest gelezen
