Hoe Red Bull met succes bij Ferrari de kunst van de 'flexibele vloer' afkeek

Anno 2022 hebben de auto's de neiging om op en neer te hoppen. Niet meer zoals voorheen aan de voorzijde van de monocoque ter hoogte van de T-Tray, maar meer naar achteren, ter hoogte van het gebied direct vóór de diffuser. Ferrari heeft uitgezocht dat met een flexibele achterzijde van van de vloer, het gebied net voor de achterwielen, men de vloer over het circuit kan laten 'kruipen', in plaats van dat de auto gaat springen. Op de rechte stukken betekent dit dat de auto zo laag mogelijk op het circuit kan liggen, waardoor een groot deel van de downforce inderdaad wegvalt, maar dat wil je ook, want downforce betekent ook drag. Ook in de bochten, en dan met name de snelle bochten, zakt de auto in, maar niet tot het punt waarop de auto over de grond sleept. Daar komt de flexibele achterzijde van de vloer van pas. De 'afhangende' vloer maakt dat dat de luchtstroom onder de auto alsnog wordt afgedicht met meer aerodynamische 'load' tot gevolg. Dit maakt dat een team de auto met minder overall downforce kan afstellen om drag zoveel mogelijk te verminderen, terwijl in de snelle bochten de flexibele vloeren toch voor de gewenste neerwaartse druk zorgen.

Voordeel nu is voordeel in 2023?

Red Bull heeft bij Ferrari de uitsparing in de vloer opgemerkt die de luchtstromen in meerdere porties verdeelt, met een flexibele vloer tot gevolg. Er wordt aangenomen dat Adrian Newey namens Red Bull het idee erachter heeft ontrafeld en sindsdien is Red Bull met een eigen versie ervan op de proppen gekomen (zie foto's hierboven voor een vergelijking). Op Silverstone gebruikten beide teams deze vloer, met het verschil dat Red Bull het in tegenstelling tot Ferrari ook in de kwalificatie en de race gebruikte. Overigens is Silverstone door de vlakke aard van het circuit hét circuit om de werking van deze vloer aan een uitvoerige test te onderwerpen. In het ontwerp schuilt ontzettend veel potentieel, iets waar ook de FIA weet van heeft. Zijn willen de flexibiliteit van de vloer juist zoveel mogelijk inperken. Niet voor niets opperde men dat de teams gerust een extra draagstand op de auto mogen zetten om de stijfheid van de vloer te bevorderen. De oplossing van Ferrari en Red Bull zou goed zijn voor één tot maximaal twee tienden per ronde. Bovendien is de kans groot dat de teams die nu al zo ver in de aerodynamische doorontwikkeling van de auto's zitten ook volgend jaar de te kloppen teams zijn. Mercedes mag dan wel stappen in de goede richting hebben gezet, maar het is duidelijk dat het voor de teams die al zo ver zijn makkelijker wordt om een auto te ontwerpen zonder noemenswaardige problemen dan voor teams die eerst op zoeken moesten naar een juiste balans in de auto, om daarna pas écht aan de doorontwikkeling ervan te kunnen beginnen.