De motoren van Renault zijn zeer succesvol geweest in de Formule 1. Liefst tien wereldtitels werden veroverd door teams met in het achteronder de Franse krachtbron. De laatste vier titels dateren van 2010-2013, de periode waarin Red Bull met Sebastian Vettel de sport domineerde. Daarin kwam plots verandering na de invoering van de hybride V6-motoren, maar het merk lijkt de weg omhoog opnieuw ingeslagen te hebben.
Renault kwam veel tekort
Er stond in 2014 geen maat op de motoren van Mercedes en Renault had de plank misgeslagen. De power unit kende diverse tekortkomingen, waarbij de hybride systemen niet krachtig en efficiënt genoeg waren. Red Bull viel in een gat en de druk op Renault nam toe toen de resultaten ook in 2016 en 2017 achterbleven. Renault-teambaas Cyril Abiteboul beloofde keer op keer beterschap, maar de data loog niet: op snelle circuits kwam de Franse powerunit zes tienden of meer tekort ten opzichte van Mercedes.
Betrouwbaarheid een zorgenkindje
Los van het tekort aan vermogen kende Renault volop betrouwbaarheidsproblemen. Met name de MGU-K was een zorgenkindje. Meermaals vielen coureurs met een Renault-krachtbron in het achteronder op onverklaarbare wijze stil. De beloofde upgrades bleven uit, plus het gewicht van de oude MGU-K was fors hoger dan dat van de concurrentie. Tijdens de seizoenen gaven ook de turbo en MGU-K met regelmaat de geest, waardoor Max Verstappen en de andere door Renault aangedreven coureurs regelmatig gridstraffen moesten incasseren. Alleen Honda kende een onbetrouwbaarder product.
Verlost van Red Bull en daarmee verlost van alle problemen?
In 2018 werd duidelijk dat de wegen van Red Bull en Renault gingen scheiden. Het team van Toro Rosso had McLaren een jaar eerder al van de Japanse motoren af geholpen en Red Bull kon zo precies zien hoe goed de Honda-motor in de STR presteerde ten opzichte van het Franse product in de Red Bull. In het seizoen 2018 waren de Renault-problemen nog altijd niet verleden tijd, wel leek de powerunit aan vermogen te winnen, de betrouwbaarheid liet de eigen fabriekscoureurs en met name Daniel Ricciardo bij Red Bull in de steek. Ironisch genoeg wisselde de Australiër Red Bull eind 2018 in voor het fabrieksteam van Renault. Abiteboul beloofde Ricciardo en de gehele wereld prachtige prestaties. Nu was niet alles wat hij zei gelogen, maar de schijn had hij inmiddels wel tegen. Zo bleef de ‘party modus’ nog altijd achter bij die van de concurrentie en wist ook de nieuwe MGU-K geen potten te breken. Met Red Bull werden echter wel vier Grands Prix gewonnen, het hoogste aantal sinds 2013.
In 2019 werd wél de beloofde stap gezet
Het seizoen van Renault was er een met twee gezichten: klantenteam McLaren schitterde en overvleugelde het eigen fabrieksteam. De wederopstanding van het Britse team was opmerkelijk, aangezien het eind 2018 zeer pover voor de dag kwam. Een nieuw rijdersduo en een nieuwe bolide betekenden dat de weg omhoog werd ingeslagen, maar de Renault-motor speelde hierbij een belangrijke rol – iets dat de matige prestaties van het fabrieksteam verbloemden. Renault liet dit seizoen weten dat de 1000 pk grens doorbroken was, wat tot gefronste wenkbrauwen leidde. Feit is echter dat de GPS-data uitwees dat de rechtelijnsnelheid van Renault, maar zeker van McLaren uitstekend was. In zowel kwalificatie- als racetrim wisten Carlos Sainz en Lando Norris het diverse malen Verstappen erg lastig te maken, zeker in het begin van de race, door de goede acceleratie en hoge topsnelheid. Een van de oorzaken hiervoor was dat de Renault-motor voor het eerst wél beschikte over een partymodus. Met deze agressieve motorsetting was de Franse motor vliegensvlug tijdens de kwalificaties en de cruciale momenten in de race – iets dat voorheen nimmer het geval was. Onder andere op de snelle circuits Gilles Villeneuve en Monza liet Renault zien dat het zich zeker niet meer hoeft te schamen voor haar powerunit. In de Italiaanse Grand Prix finishten Ricciardo en Hulkenberg zelfs als vierde en vijfde.
De krachtigste motor van het veld?
De trots waarmee Abiteboul dit jaar diverse malen gegevens deelde over de Franse motor, zoals de 1000 pk-grens, plus de data die voorhanden is, maakt dat een ding zeker is: Renault heeft écht een grote stap gemaakt. Daarbij zit de winst hem niet zozeer in de V6-verbrandingsmotor, maar wel in de kracht en efficiency van de hybride delen. Of de Renault-motor van eenzelfde niveau is als de Ferrari-krachtbron valt echter te betwijfelen. De Italiaanse variant kende wel twee versies: die vóór de GP van de Verenigde Staten en die na het introduceren van diverse controles en restricties vanuit de FIA. In de laatste races was het vermogensverschil tussen alle motorleveranciers significant kleiner.
De beste motor van het veld?
Nee, daarvoor zijn er nog teveel betrouwbaarheidsproblemen. Alle vier de coureurs die met een powerunit van Franse makelaardij reden, moesten diverse gridstraffen incasseren of haalden de finish niet. Dramatisch daarbij waren onder meer de dubbele DNF van de beide Renaults, binnen luttele seconden na elkaar, in Bahrein en de uitvalbeurt van Lando Norris in de slotfase van de Belgische GP. Qua efficiency is de powerunit van Renault ook nog niet van het niveau van Ferrari en Mercedes. De Duitse powerunit mag dan wel haar voorsprong als het aankomt op piekvermogen ingeleverd hebben, maar is nog altijd én onverwoestbaar én in staat om lange periode vol vermogen te rijden, met daarbij ook nog eens een zeer laag brandstofverbruik.
Conclusie
Renault heeft redenen om optimistisch te zijn en ook ‘stoere’ woorden de ether in te slingeren. Het vermogen is significant toegenomen, gesproken wordt over vijftig paardenkrachten erbij, en de betrouwbaarheid begint te verbeteren. Het past bij technisch directeur Abiteboul om gewaagde uitspraken te doen, die dit seizoen deels te onderbouwen waren met harde data. Echter, stel een coureur of teambaas de vraag welke motor ze het liefste achterin de wagen hebben liggen en niemand zal Renault zeggen.
Meest gelezen
