Met dit strijdwapen wil Ferrari de dominante Verstappen dit jaar verslaan

De zwakke punten van de SF-23 waren al duidelijk tijdens de wintertests in Bahrein, waarna de engineers van de Scuderia kozen voor een koerswijziging in het aerodynamische concept. De engineers realiseerden zich dat de structurele beperkingen van het project te maken hadden met het chassis, of beter gezegd, de crashstructuur die de coureurs moet beschermen tegen zijdelingse impacts, de radiatoren, de elektronische controle-eenheden, en de afmetingen van de versnellingsbak, die het ontwerp van de diffuser hadden beperkt.

Onder leiding van Enrico Cardile en Diego Tondi was het doel van de engineers op de afdeling aerodynamica om een stabielere dynamische en aerodynamische balans en een drastische vermindering van de bandenslijtage te verkrijgen. Dit legde de inconsistentie van de auto tijdens de races bloot, zeker in de races. In de kwalificaties ging het beter.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

De zwakke punten blootleggen

Het doel werd pas na een matige Grand Prix van Nederland bereikt. In Italië waren Carlos Sainz en Charles Leclerc dichtbij een overwinning, waarmee ze de zegereeks van Red Bull ten einde zouden brengen. De race in Zandvoort vormde het keerpunt in het begrijpen van het dynamische en aerodynamische gedrag van de SF-23.

Vanaf dat moment werd bij het definiëren van de afstelling besloten om de maximale downforce op te offeren en te kiezen voor een betere aerodynamische balans, waarbij bijzonder lage rijhoogtes werden toegepast. De vloer van de auto, vooral de versie die in Japan werd geïntroduceerd, werd geleidelijk aan een voorproefje van het concept voor de 2024-auto. Het onderste deel van de SF-23 werd sterk beperkt door de architectuur en de verpakking van de accessoires, wat weer gedeeltelijk de ontwikkeling van de Venturi-kanalen in de weg stond. Bovenal droeg het niet bij aan een effectievere diffuser, die grotere downforcewaarden mogelijk zou hebben gemaakt. Dat zou weer zorgen voor meer stabiliteit in de hogesnelheidsbochten, iets waar beide coureurs tijdens het seizoen over klaagden.

Een concept definiëren

Er wordt volgens een strak schema gewerkt door de teams. Half december was het eerste chassis van de nieuwe bolide al gebouwd en werden alle onderdelen aangebracht. De aerodynamica-afdelingen houden twee richtingen aan bij het definiëren van het nieuwe autoconcept. De ene betreft het verhogen van de stroomsnelheid en de kwaliteit van de luchtstroom die het onderste gedeelte van de sidepods raakt. De vergroting van de sectie tussen de vloer en de sidepods is essentieel om een grotere stroming en kwaliteit naar de achterkant te genereren. Zoals gezegd liep de bescherming tegen een zijdelingse impact door tot halverwege het chassis, wat de ontwikkeling tegenwerkte.

Daarom is het chassis voor 2024 volledig opnieuw ontworpen, niet alleen door deze elementen aan de onderkant van het chassis te plaatsen, maar ook door de radiatoren te verplaatsen en de elektronische controle-eenheden verder naar voren op de sidepods te plaatsen.

De tweede ingreep, niet minder belangrijk en niet minder radicaal, betreft een totaal nieuw ontwerp van de versnellingsbak, zodat Ferrari ongeveer 40 mm in breedte wint bij de achteras. De pull rod ophanging blijft wel. Het centrale deel van de vloer, dat bij de nieuwe auto doorloopt tot het midden van de diffuser, wordt duidelijk smaller. Dit maakt de luchtstroom vrijer, waardoor niet alleen de effectiviteit van de luchtafvoer toeneemt, maar ook de efficiëntie van de achtervleugel, met name op de hoogte van de zogenaamde beam wing.

De lage rijhoogtes benutten

Tot slot dragen de bovenstaande ingrepen bij aan de locatie van de ophanging. Geruchten uit 2023 wezen erop dat de ophanging van de nieuwe Ferrari vergelijkbaar zou zijn met die van Red Bull, wat wil zeggen dat het systeem van de pull rod aan de voorkant en de push rod aan de achterkant wordt toegepast.

In werkelijkheid blijft het concept gelijk aan die van de SF-23, maar de geometrieën, oftewel de relatieve positionering van de verschillende elementen, zullen anders zijn. Specifiek aan de voorwielophanging zal de bovenste driehoek worden gekenmerkt door een sterke helling van de armen.

Dat heeft een aerodynamische waarde door de neerwaartse uitwijking van de luchtstroom. De stroom wordt in grotere mate naar het kanaal tussen de sidepods en de vloer geleid. Deze kenmerken zijn gebaseerd op de RB19 en vormen een centraal punt voor het beheer en de vermindering van langdurige downforce-overdrachten.

De herziening van de achterwielophanging is van fundamenteel belang voor het concurrentievermogen van de nieuwe bolide. De (logische) keuze voor rijden met verlaagde rijhoogtes kan alleen effectief zijn als het stuiteren (porpoising) marginaal is. Het 'bottoming' effect, dat wordt gegenereerd door het zakken van de achteras indien hoge topsnelheden worden bereikt, kan een sterke, niet-lineaire toename van de aerodynamische load veroorzaken. Dat is de belangrijkste oorzaak van het stuiteren.

Gezien deze veronderstelling hebben de engineers, onder leiding van Cardile, hard gewerkt aan het herdefiniëren van de achterwielophanging en de vloerbevestigingen van de 2024-auto. Hierdoor werden de aerodynamische oneffenheden geëlimineerd, waardoor in theorie een constante set-up op elk type circuit mogelijk werd. De Ferrari lag steevast dichter bij de grond.

Daarnaast zal de krachtbron, ondanks de bevroren ontwikkeling van de prestaties, bepaalde modussen bevatten. Deze zijn al gedeeltelijk geïmplementeerd in de tweede helft van 2023 en zullen zorgen voor een minder abrupte afgifte van elektrisch vermogen tijdens het accelereren, om de slijtage van de banden verder te beperken.

Kortom, Vasseur wilde de eenzitter van 2024 niet als revolutionair bestempelen, maar het valt niet te ontkennen dat de verschillen met het recente verleden duidelijk zullen zijn.

Vooraanzicht

Let op de gereduceerde onderkant van de sidepods, vooral in het onderste gedeelte met de bescherming tegen zijdelingse impacts, die ter hoogte van de vloer zijn geïntegreerd. De hoge helling van de bovenste ophangingsdriehoek om het anti dive-effect te accentueren, wordt in detail benadrukt. Een ander kenmerk is de minimale verticale doorsnede van de koelluchtinlaten, die een uitgesproken Red Bull-geïnspireerd profiel hebben en een langwerpigere doorsnede kunnen behouden.

SF-23 zijaanzicht

Bij zijn onthulling werd de SF-23 gekenmerkt door lange sidepods met een buikvormig bovenprofiel. Dit zorgde voor een duidelijke scheiding tussen de bovenste stroming, die de warmte onttrok aan de verticale sleuven in een S-configuratie, en de stroming die tussen het onderste profiel van de sidepods en de vloer liep.

SF-23 ontwikkeling Oostenrijk

In Oostenrijk probeerden de engineers, onder leiding van Tondi, om de breedte van het kanaal tussen de sidepods en de vloer te vergroten, wat botste met de onoverkomelijke grens die werd gevormd door de bescherming tegen zijdelings impacts (zie de details op de afbeelding).

Nieuwe afstelling van de SF-23

In de laatste fase van het seizoen hanteerde Ferrari lage rijhoogtes, zelfs op stratencircuits als Singapore en Las Vegas. Daar hadden de andere teams de neiging hadden om de rijhoogtes te verhogen. Het was een teken van de verbeterde balans van de auto, die minder gevoelig is geworden voor porpoising.