De kop schetst een dramatisch beeld, maar blijf bij de les: Deze analyse is al een tijdje in de maak en werd onderzocht met de hulp van talloze mensen, van wie sommigen zich in de kringen van Ferrari van Ferrari bevinden en die tegelijkertijd het verval van Williams van dichtbij hebben meegemaakt. De analyse is gebaseerd op de Vier M's van Management: Menskracht (human resources), Machines (infrastructuur), Money (Geld: inkomsten en budgetten) en Markt (omgeving). De vier M's hebben ook betrekking hebben op de Formule 1. Maar laten we, voordat we de parallellen tussen twee legendarische teams bespreken, eens kijken naar het overlevingspercentage van teams in de 70-jarige geschiedenis van de Formule 1: gedurende deze periode zagen we meer dan 130 teams - waarbij de verschillende namen van dezelfde teams niet zijn meegenomen, zoals Tyrrell. Dat werd later BAR, toen Honda, Brawn en nu Mercedes. Van alle teams zijn er nog maar 10 over, waarvan alleen Ferrari, McLaren, Tyrrell en Williams hun geschiedenis meer dan 60 jaar terug kunnen voeren; AlphaTauri gaat terug tot 1979 (Minardi), Alpine tot 1982 (Toleman, Benetton, Renault) Aston Martin (Jordan, Midland, Spyker, Force India), Alfa Romeo (Sauber, BMW) en Red Bull (Stewart, Jaguar) tot de jaren 90, en Haas tot 2016. Van die 130 teams zijn er nog 10 (7,7% over). Cruciaal hierbij was dat teams als Tyrrell, Williams, McLaren, Toleman en Stewart verschillende eigenaren kenden om te blijven bestaan. Het moge duidelijk zijn dat teams geen gegarandeerd bestaansrecht hebben, zoals de ondergang van heilige namen als Maserati, Vanwall, Cooper, Brabham en Lotus - allemaal kampioenschapsnamen - hebben bewezen.
Hoe Williams hier terecht is gekomen
Williams kende ups en downs die vooral te maken hadden met de beschikbaarheid van 'fabrieks'-motoren, maar het echte keerpunt kwam in 2011 toen de eigenaren Frank Williams en Patrick Head om persoonlijke redenen geld inzamelden door het bedrijf naar de beurs van Frankfurt te brengen in plaats van investeerders aan te trekken. Ze benoemden een financieel manager (Adam Parr) die geen verstand had van de Formule 1 om de beursgang te leiden. Op dat moment waren er 14 jaren verstreken sinds de laatste titel van Williams (1997). Er was een kleine strijd met BMW en een overwinning in 2012 in Spanje (een gelukje met Pastor Maldonado), maar in principe was de toekomst van Williams gedoemd toen winst werd verkozen boven snelheid. Vooral omdat Williams hoge leningen aan de aandeelhouders moest verantwoorden. Het gerucht gaat dat investeringen in de bouw, fabricage en aerodynamica na de beursgang zwaar te lijden hadden - Williams bleef gebruik maken van aluminium versnellingsbakken, lang nadat alle anderen overschakelden op andere behuizingen. Dat was te merken. Terwijl de resultaten op het circuit afnamen, daalden ook de inkomsten uit sponsoring en prijzen, waardoor een vicieuze neerwaartse spiraal in gang werd gezet. Als onderdeel van de beursgang richtte Williams de 'Advanced Engineering' divisie op, maar dit zorgde ervoor dat het management minder de focus kon leggen op de Formule 1. Uiteindelijk werd de divisie verkocht, maar voor te weinig geld en te laat. De nieuwe eigenaar van Williams, Dorilton Capital, zou sinds de overname van het team in 2020 (negen jaar na de beursgang) 200 miljoen dollar hebben geïnvesteerd en zelfs dat is onvoldoende, zoals de recente resultaten bewijzen. Parr was weg in 2013, vervangen door een opeenvolging van managers die verlamd waren door weinig liquide middelen. Binnen enkele jaren was Williams slechts een fractie van het ooit onafhankelijke race team dat het was onder Sir Frank en Patrick, die beiden koninklijke erkenning hebben gekregen voor hun inspanningen. Het beursproces van Williams zou een les zijn van hoe het niet moet.
De overeenkomsten met Ferrari
Ferrari dus: het is 14 seizoenen geleden dat de Scuderia een titel won (2008) en is het toeval dat hoewel er onderweg ook wat lichtpuntjes waren, de terugval van Ferrari te zien is sinds de beursgang negen jaar geleden? De beursgang werd aangestuurd door financieel manager Sergio Marchionne, die geen verstand heeft van de F1 en Ferrari gewoon ziet als (luxe) automerk. Tegelijkertijd vertakte Ferrari zich als leverancier door onderdelen en diensten te leveren aan Haas. Dit zal ongetwijfeld goed zijn op de beurs, maar er was zeker wat afleiding. Ferrari ontkent dit, maar wat moeten ze anders... Waar Ferrari zich ooit de beste was in elk van de vier M's, heeft een combinatie van winstoogmerk, wettelijke budgetplafonds, terugval in prestaties en steeds minder sponsoren een team dat twee decennia geleden de Formule 1 domineerde, veranderd in voor veel mensen 'gewoon een ander team op de grid'. Toen Ferrari begin jaren '90 inzakte was de oplossing eenvoudig: Koop het beste van alles in, of het nu gaat om topfaciliteiten en/of mensen van welk geloof dan ook en betaal wat nodig is. Franse, Britse, Zuid-Afrikaanse, Japanse, Duitse en Braziliaanse F1-supersterren werden gerekruteerd en er werden exorbitante bedragen betaald om hen over te halen naar Maranello te verhuizen met hun gezin, of om (zeer goed) gecompenseerd te worden voor het doorbrengen van lange periodes in Italië. Onderstaande afbeelding van links naar rechts: Ross Brawn (technisch directeur, Brit), Luca Badoer (testrijder, Italiaan), Rubens Barrichello , Jean Todt (teammanager, Fransman), Luca di Montezemolo (president, Italiaan), Michael Schumacher, Rory Byrne (hoofdontwerper, Zuid-Afrikaan), Paolo Martinelli (hoofd motoren, Italiaan) en Piero Ferrari in 2004.
Smijten met geld?
Onbeperkte middelen hebben, dat is niet langer mogelijk. Onder het budgetplafond kan Ferrari niet meer met chequeboekjes zwaaien naar leveranciers, noch mag het team honderd vloeren ontwikkelen en testen om vervolgens 98% weg te gooien. Daarnaast zijn alleen de top drie salarissen uitgesloten van het budgetplafond: en het kost 1000 koppen om Grands Prix te winnen in deze tijd. Voor Ferrari is het vrijwel onmogelijk om toptalent van buiten het team aan te trekken en dat is te zien. Een bron suggereerde dat Dan Fallows, de aerodynamicus die vorig jaar van Red Bull naar Aston Martin overstapte, een aanbod van de Scuderia afwees nadat Ferrari er niet in was geslaagd meer geld te bieden. Hoewel er niets mis is met Italiaans talent, betekent dit dat ze vissen in regionale wateren in plaats van internationale. Het netto-effect is dat de neerwaartse spiraal is ingezet en niet kan worden teruggedrongen op de traditionele manier van 'meer geld ertegenaan gooien'. Sponsors hebben zich teruggetrokken en hoewel er nieuwe bij zijn gekomen, zijn deze minder groot. Het feit dat op de achtervleugel, normaal gesproken de belangrijkste sponsorplek, 'FERRARI' staat en dat de basiskleur van de auto rood is in plaats van Marlboro-rood, zegt genoeg.
Kan Ferrari het waarmaken?
Enzo Ferrari richtte zijn gelijknamige bedrijf op met het idee om straatauto's te verkopen zodat hij kon racen met zijn Scuderia. Tegenwoordig fungeert het F1-team als marketinginstrument voor de straatauto's, wat overigens prima gaat. Maar de allesoverheersende ironie is dat de winst daarvan niet vloeit naar waar het nodig is, dit door de budgetcap en dividend. Een nieuwe windtunnel? Dat kost 50 miljoen dollar, maar zorgt wel voor vijf jaar minder dividenduitkering... Kort samengevat: Ferrari-aandeelhouders gaat het allemaal om dividend op de korte termijn en niet om resultaten op het circuit op de lange termijn. Dus wat als de Scuderia niet presteert? Als dat gevolgen heeft voor de koers, dan is het tijd om de aandelen van het raceteam te verkopen en op zoek te gaan naar een financieel gezond bedrijf. Marchionne was binnen vier jaar na de beursgang weg en werd vervangen door Marlboro-man Louis Camilleri, die om medische redenen opstapte, waardoor Ferrari bijna een jaar stuurloos was en uitvoerend voorzitter John Elkann (telg van de Agnelli-familie die ook zijn handen vol heeft aan Juventus en Stellantis) toezicht hield op het bedrijf. Zal Ferrari de weg van Williams bewandelen? Dat hangt af van de wat Elkann en Camilleri's opvolger Benedetto Vigna gaan doen. Laatstgenoemde heeft de bezem door en topmanagement gehaald en naar verluidt een wat vreemde bedrijfsvoering ingevoerd. Zijn achtergrond ligt in chips die gebruikt worden in airbags en Nintendo-controllers en hoewel deze Ferrari kunnen helpen met elektrificatie, weten ze zeker niet alles over de F1. Het komt erop neer dat het te laat is om de beursgang terug te draaien, maar er is nog tijd om de Scuderia af te splitsen en het onder de controle van een race manager te plaatsen, die uitsluitend belast is met de taak Ferrari te doen terugkeren naar de glorietijden van de Italiaanse renstal - en niet naar de juiste koers op de beurs. Zelfs dan zal Ferrari om bovengenoemde redenen moeten vechten om het beste talent aan te trekken en moet het hopen dat de aantrekkingskracht van Maranello sterk genoeg is om ambitieuze engineers naar Italië te lokken. Als dat niet gebeurt, riskeert Ferrari de kant van Williams op te gaan en, erger nog, zou het de kant van 92,3% van de teams op kunnen gaan...
Meest gelezen
