Hoofdpijndossier: Waarom inhalen in de Formule 1 tóch weer moeilijker is geworden

Na de vijfde race van het seizoen hebben de Formule 1-teams de prestaties van de 2023-bolides al net zo veel weten te verbeteren als in 2022 over het hele seizoen gemeten. De auto's van dit seizoen zijn meer dan anderhalve seconde sneller dan de volledig doorontwikkelde modellen van vorig seizoen. De stap is zelfs zo groot dat vanwege de toegenomen belasting van de banden Pirelli besloot om de introductie van de banden voor 2024 naar voren te halen. De betere prestaties zijn op enkele kritieke punten van invloed op de configuratie van de auto en daarmee ook op de doelstellingen van de FIA die gepaard gingen met de introductie de nieuwe generatie Formule 1-auto's. Een van de primaire doelstellingen was de vermindering van 'vuile lucht', waardoor spannendere gevechten op de baan mogelijk worden. De in 2022 gebouwde bolides zagen er bovendien al anders uit dan het studiemodel van de F1 zelf toen men de nieuwe regels kenbaar maakte.

Wat aanvankelijk een uiterst beperkend aerodynamisch reglement leek, is in feite een zeer breed en gedifferentieerd ontwikkelingsplatform gebleken, ondanks de welomschreven beperkingen wat betreft de diverse afmetingen van de bolides. In de praktijk was de vrees dat alle auto's identiek zouden zijn en gekenmerkt zouden worden door een nogal grof aerodynamisch concept aan de vooravond van vorig seizoen al vrijwel verdwenen. Niet alleen verschenen er drie aerodynamische filosofieën voor 2022 (die met de uitgesneden sidepods van Ferrari, de zero pods van Mercedes en de schuine sidepods van Red Bull), maar er was vooral een bijna onbeperkte mogelijkheid om de vloer te ontwikkelen. Tot 2021 waren de vloeren van de auto's vrijwel identiek, op de randen na, en de mate van downforce die via de onderkant van de auto werd gegenereerd hing vooral af van de vorm van de diffuser en de totale hellingshoek (rake) van de auto. Nu vormt de onderkant van de auto's ruim vijftig procent van de aerodynamische ontwikkeling. Als we het aantal updates aan de (zichtbare) bovenkant van de auto gelijk stellen aan het aantal aan de onderkant, zou een groter deel van de prestatiewinst verband houden met de updates aan de onderkant van de auto. Hoewel het niet mogelijk is om de exacte ontwikkelingen van de auto's in elke race te zien, zien we sinds vorig jaar een meer constante stroom aan (kleine) updates dan in het verleden.

Op zichtbaar niveau zijn de effecten, zoals in het begin vermeld, niet alleen terug te vinden in de prestaties, maar ook in de luchtstroom achter de auto. Het wordt steeds duidelijker dat de ontwerpers de auto's steeds meer aerodynamische eigenschappen hebben gegeven, vooral aan de voorkant, die de outwash, oftewel de afbuiging van turbulentie naar buiten toe, bevorderen. Het is juist iets dat de FIA, bij het opstellen van het reglement sterk heeft proberen te beperken; het duidelijkste bewijs hiervan zijn de wieldoppen, die in feite inhouden dat de warmte die tijdens het remmen wordt geproduceerd binnen de wielen wordt afgevoerd en niet naar buiten toe. Het huidige aerodynamische concept van de auto's vermindert geleidelijk aan de effectiviteit van de reglementen. Wat ook niet helpt is dat de aerodynamische concepten van de teams steeds meer worden afgestemd op dat van Red Bull, wat ook resulteert in het gelijktrekken van de prestaties op middellange termijn. In principe is inhalen niet alleen moeilijker geworden door de toegenomen turbulentie die de auto's genereren, maar ook door een vermindering van het prestatieverschil tussen de verschillende auto's.

Het DRS-dilemma

Een feit dat eveneens moet worden onderstreept is de trend om de DRS-zones de laatste paar races in te korten. Dit is een maatregel die vooral tot discussies heeft geleid bij de coureurs. Zij zijn van mening dat dat haaks staat om het voornemen om het spektakel in de Formule 1 te vergroten. Paradoxaal genoeg lijkt dit besluit, hoewel dat nooit is bevestigd, enkel te zijn genomen om de teams met een extreem effectief DRS-systeem (lees: Red Bull) te doen afremmen. Aan de ene kant kan dit in theorie de achterstand van de andere auto's verkleinen, maar in de praktijk kan het om minstens twee redenen averechts werken. De eerste is het ontstaan van 'DRS-treinen' waarin de auto's vrijwel identiek presteren. De tweede reden, maar niet minder relevant, is dat gezien de grotere effectiviteit van het DRS, Red Bull toch heel snel de hogere topsnelheden kan bereiken, ook in kortere DRS-zones. Voor concurrerende teams duurt het langer om hetzelfde voordeel te behalen. Het voordeel van DRS voor Red Bull wordt dus vergroot in korte DRS-zones. In het kort: de overhaast doorgevoerde wijzigingen hebben niet gewerkt in deze op en top aerodynamica-gerichte wereld.