Hoe een kleine aanpassing van de FIA een dramatisch effect zou kunnen hebben op Red Bull

Als we de vergelijking maken tussen de performance van de Red Bull RB20 en de RB19 van vorig jaar, zien we dat de auto van dit jaar helemaal niet zo dominant is geweest. De concurrentie heeft RB20 zelfs ingerekend. Red Bull heeft namelijk 132 punten minder gescoord dan vorig jaar rond deze tijd. Dat geeft gelijk het gemiddelde concurrentieniveau aan over de 14 verreden races. De RB20 wordt daarbij ook steeds afhankelijker van het circuit en dat is vooral het geval sinds de Grand Prix van Miami.

Dat de RB20 steeds gevoeliger wordt voor de verschillende banen is verrassend, want Max Verstappen wist in de eerste vijf races vier overwinningen te boeken op verschillende circuits en in verschillende omstandigheden. De enige uitzondering was de Grand Prix van Australië, waar hij uitviel vanwege een probleem in de rechter achterrem, waardoor er brand ontstond. Dat kan nu worden gezien als een aanwijzing voor de huidige problemen van Red Bull.

Verandering technisch reglement

Eind juli herschreef de FIA namelijk artikel 11.2.1 van het technisch reglement na een unanieme stemming door de teams. Daarin staat nu het volgende: "Het remsysteem moet zodanig zijn ontworpen dat binnen elke remzone de op de remblokken uitgeoefende krachten even groot zijn en als tegengestelde paren op een specifieke remschijf werken. Elk systeem of mechanisme dat systematisch of opzettelijk asymmetrische remmomenten op een bepaalde as kan produceren, is verboden." Het betekent dat de nieuwe reglementen per direct en dus voor het eerst tijdens de GP van Nederland ingaan.

Het is intrigerend dat het artikel is herschreven en dat de kwestie niet simpelweg is aangepakt met een technical directive. Dat wordt normaal gesproken gebruikt wanneer een technische kwestie wordt opgehelderd na een verzoek van een team. Hieruit kan worden afgeleid dat het artikel zelf is aangepast, als de angst bestaat dat er al 'gebruik' gemaakt is van een maas in de regels. 

In de praktijk suggereert de laatste versie van artikel 11.2.1 dat een team aan het begin van het jaar al had nagedacht over asymmetrisch remmen, waarmee het in strijd handelde met de geest van de regels, maar geen regels overtrad. Maar wat heeft dit alles te maken met Red Bull? Eerst een stapje terug: het eerder genoemde probleem in Australië vormde een soort aanwijzing dat de technici van de FIA blijkbaar wilden onderzoeken.

Uit de bronnen van RacingNews365 blijkt dat er tot aan de GP van China een inertieklep was gemonteerd op de RB20, op het gedeelte van het remsysteem aan de achterkant van de auto, stroomafwaarts van het brake-by-wire-systeem. In de praktijk kwam dat op het volgende neer: een inertieklep met een T-aansluiting ontving hydraulische druk die door de brake-by-wire naar de achteras werd geleid. Die kon met een grotere druk precies naar de linker- of rechterkant van de achteras kon worden gestuurd, afhankelijk van de richting waarin de auto door een bocht ging.

Tekst loopt verder onder de foto.

De impact van het systeem

Het is goed om erop te wijzen dat de inertieklep geen deel uitmaakt van de componenten die door de fabrikant van het remsysteem, Brembo, aan het team zijn geleverd. Ook worden de basiskenmerken van het systeem niet veranderd als het gaat om de veiligheid. Bovendien werkt de inertieklep alleen wanneer de auto de fase nadert van het insturen van een bocht. Als je in een rechte lijn rijdt, bij het begin van de remactie, blijft de druk tussen links en rechts namelijk identiek.

We moeten nog even verduidelijken dat de voordelen van zo'n systeem zich vooral concentreren op de besturing van de auto. De precisie in de bochten wordt volledig en onderstuur verdwijnt. Dit zijn eigenschappen die de RB20 vanaf Miami geleidelijk heeft verloren, iets wat zelfs latere upgrades niet hebben kunnen verhelpen. Er is uiteraard geen bewijs dat dit ook is gebeurd, gezien de overduidelijke en plichtmatige geheimhouding door de FIA. 

Maar als Red Bull aan het begin van het seizoen een dergelijk systeem had gebruikt, zou dit volledig legaal zijn geweest gezien de formulering van de technische reglementen van dat moment. Er zou dus geen basis zijn voor een sanctie. In het kort komt het erop neer dat de afname van de relatieve competitiviteit van de RB20 niet te wijten is aan aerodynamische problemen of extreme setups, maar eerder aan een toename van het kritische karakter van de voertuigdynamica. 

Het is moeilijk voor te stellen wat de corrigerende maatregelen zouden kunnen zijn. Volgens onze bronnen wijzen ze op een ander management van de setup en een dialoog tussen hoe de voor- en achterkant met elkaar 'communiceren' na de zomerstop. Het is een puzzel voor de technici onder leiding van Pierre Wache. Het is echter erg moeilijk om de functie van een systeem te reproduceren als het uit een auto is verwijderd, als het er al was.