Red Bull RB18 breekt met alle Formule 1-tradities

De Formule 1-wintertest begon voor vorige week met de nodige nieuwsgierigheid. Eén team had de auto nog niet in de uiteindelijke configuratie laten zien en dat team was natuurlijk Red Bull. Die speciale interesse voor de RB18 was gegrond. Niet voor niets kwam Lewis Hamilton zelf hoogstpersoonlijk poolshoogte nemen. Terwijl George Russell de W13 de baan op stuurde, bleef Hamilton een tijdje voor de Red Bull-pitbox staan. De nieuwe auto van ontwerper Adrian Newey en Rob Marshall stelde niet teleur, want de auto was allesbehalve conventioneel. Niet alleen de vormen lieten weer een andere interpretatie van de reglementen zien, het hele concept van de eenzitter baarde opzien, en met name ook de wielophangingen. Kijken we naar het aerodynamische concept van de RB18, dan is het duidelijk dat men voor wat betreft de airflow met name naar de onderkant heeft gekeken als ook naar luchtstroom op sidepod-hoogte. De onderste luchtstroom gaat over de hele lengte van de auto door de venturi-tunnels heen en de andere ligt daar net boven en loopt richting de sidepods om daar de HRC-motor (lees: voormalig Honda-motor) van koeling te voorzien.

Opvallende onderlip RB18B

Het is onmogelijk om de brede onderlip van de sidepod-ingangen te missen. Deze scheidt de onderste luchtstroom duidelijk van de bovenste. Die onderste loopt laag langs het bodywork af, waar welhaast een hap uit lijkt te zijn genomen, leunend op het Coanda-effect. Dit effect gaat ervanuit dat een luchtstroom zich hecht aan een oppervlak en als zodanig de lijnen van het bodywork van voor tot achter volgt (zie pijltjes op afbeelding hierboven). Aan de achterzijde buigt dat bodywork snel naar binnen af, waarmee de achterzijde in dat opzicht in zekere zin lijkt op de auto van vorig jaar. Zodoende heeft Red Bull het pakket zo compact mogelijk proberen te houden. De vloer van de Red Bull laat een een aantal happen aan de zijkant zien (foto hieronder) die voor draaikolken moeten zorgen die naar achteren toe de vloer aan weerszijden af moeten sluiten. Mercedes streeft ditzelfde effect na met het opvallende golfpatroon in de zijkant van de vloer . Op de vergelijkende foto twee is goed te zien dat die extreme tweedeling in de sidepod vorig jaar nog niet bestond. De engine cover is aan de bovenkant vrij small, maar waaiert richting de achterkant, tot vlak onder de bevestiging van de achtervleugel wat breder uit. Hier is ruimte nodig om de warme lucht van de radiatoren af te voeren. De details in dit gebied zijn extreem verfijnd, maar toch lijkt Red Bull dit gebied makkelijk onder handen te kunnen nemen als aanpassingen per GP gewenst zouden zijn.

Trekken i.p.v. duwen

Kijken we naar de ophangingen, dan valt aan de voorzijde aan beide kanten het pullrod-systeem op, daar waar de meeste teams al jaren voor een push rod-ophanging kiezen. De dempers kunnen door dit principe lager in het chassis geplaatst worden, waardoor het zwaartepunt lager komt te liggen, wat beter is voor de wegligging. Sowieso oogt de ophanging compleet anders dan die van de RB16B. Dit is echter niet ingegeven door de nieuwe 18-inch banden, maar door de nieuwe aerodynamische eigenschappen van de auto. Immers, om de venturitunnels goed te laten werken en een constante stroom richting die tunnels te garanderen, is het zaak de rijhoogte zeer nauwkeurig te managen. Het beperken van schommelingen in rijhoogte tussen de voor- en achterkant van de auto als ook tussen de rechter- en linkerkant van de auto is de sleutel tot maximale aerodynamische efficiëntie. Op dit vlak echter heeft Adrian Newey al een schat aan ervaring. Sterker nog, soortgelijke technieken paste hij al ooit succesvol toe bij de actieve wielophanging van de Williams FW14B in 1992.