Red Bull, Ferrari en Mercedes spelen open kaart met nieuwe F1-bolides

Basic? Echt niet!

De Ferrari-bolide is belast met de taak om op constante basis een sterke racepace te overleggen, in de eerste plaats door het verbeteren van het bandenmanagement. Het concept van de SF-23 van vorig jaar is nog zichtbaar door de aflopende sidepods, maar vooral ook door de configuratie van de achterzijde.

Aan de voorzijde immers zien we een nieuw, meer afgerond neusprofiel en de voorwielophanging wordt gekenmerkt door een scherpere hellingshoek van de ophangingselementen. Deze hebben als doel het anti duik-effect te versterken als ook het geleiden van meer luchtstroom richting de onderkant van de auto.

De achterkant mag dan leunen op het basisconcept van de SF-23, er is wel heel duidelijk een evolutie waarneembaar. De achterwielophanging blijft een pull rod, maar de positionering van alle elementen is compleet onder handen genomen. Dit was mogelijk doordat de versnellingsbak 40 mm korter is geworden, wat meer ontwerpruimte laat voor de diffuser.

De sidepods lopen af ter hoogte van de keel van de diffuser, met bovenop een soort glijbaan, die de totale sidepod tot een compacter geheel maakt. De SF-24 oogt wat conventioneler dan de Red Bull en de Mercedes, maar onder het bodywork is ook het nodige werk verzet om het het gebied rond de brandstoftank onder handen te nemen. Het is kortom een auto die vooral verfijnd is op het gebied van minder zichtbare zaken, maar basic is hij zeker niet, zoals sommigen al ietwat gehaast concludeerden.

Red Bull rust niet op lauweren

Red Bull is het daarentegen aan zijn stand verplicht om te blijven winnen met de RB20 en om de opgebouwde voorsprong langdurig vast te houden. De nieuwe bolide weerspiegelt deze taak. Adrian Newey en Pierre Wache waren ervan doordrongen dat de RB19 weliswaar een bijna perfect platform bood, maar dat de grote winsten niet werden geboekt door daar klakkeloos op voort te borduren. Het project moest tot het uiterste gedreven worden en gedeeltelijk omgegooid worden om de grote stappen te blijven maken.

De keuze voor verticale luchtinlaten voor de sidepods, een duidelijk zichtbare verandering op het aerodynamische vlak, was dan ook een noodzakelijke keuze om, in ieder geval op papier, dat blijvende voordeel over de concurrentie te behouden. Het is namelijk een concept dat niet zomaar gedurende het seizoen op andere auto's geïntroduceerd kan worden.

Elk element van de auto, te beginnen met de nieuwe, verlengde neus, staat in dienst van het nieuwe aerodynamische concept. De duidelijke overeenkomsten in het gebied rond de motorkap met Mercedes, zijn daar een gevolg van, het is nooit een uitgangspunt op zich geweest. De toegenomen volumes van de luchtkanalen die hete lucht richting de achterkant afvoeren zijn noodzakelijk om de betrouwbaarheid van de motor te kunnen waarborgen.

Het statement van Max Verstappen, dat men niet het voorbeeld van Mercedes volgt, maar het een Red Bull-concept betreft, is daarmee waar. Het ontwerp zoals het nu is, is voortgekomen uit een basis die juist compleet anders was dan die van Mercedes. Echter, dat neemt niet weg dat er geruchten gaan over compleet nieuwe sidepods vanaf de Grand Prix van Japan, de vierde race van het seizoen.

In de praktijk zou het zelfs kunnen dat Red Bull met een zero pod-concept op de proppen komt, vergelijkbaar met waar Mercedes in 2022 mee kwam en wat men in 2023 juist weer los liet. De vraag is echter waarom met dat zou moeten willen? Wat voor zin heeft het om een concept weg te gooien dat je 21 van de 22 overwinningen in één seizoen heeft opgeleverd? We denken dat onze vraagtekens bij deze geruchten gegrond zijn.

Mercedes begint opnieuw

Tot slot moet de Mercedes W15 de wedergeboorte van Mercedes' Formule 1-auto betekenen, nadat men twee jaar lang zonder resultaat heeft lopen aanmodderen met een concept dat even extreem als ineffectief was. Het doel was dan ook om terug te keren naar de basis van wat een auto met ground effect moet zijn. De W15 neemt winnende concepten over van de RB19, waarbij de configuratie zoals we hem hebben gezien ruimte laat om snel in te kunnen grijpen tijdens en na de wintertests. De voorvleugel vormt daar echter een uitzondering op. De bovenste flap is richting de neus extreem dun, waardoor hij welhaast als een soort gurney flap gebruikt wordt, hetgeen naar verluidt op het randje van het toelaatbare balanceert.

Het is ook zeker noemenswaardig dat de engineers uit Brackley erin geslaagd zijn om de cockpit zo'n tien centimeter verder naar achteren te plaatsen ten opzichte van de W14 van vorig jaar. Ook het feit dat de achterkant compacter is geworden rond de nieuwe versnellingsbak en de switch van pull-rod to push-rod vallen op. Het is niet moeilijk om je voor te stellen dat met deze auto als uitgangspunt de ontwikkelingen zich dit seizoen in rap tempo op zullen volgen.