De auto zoals die op Silverstone werd gepresenteerd hadden we natuurlijk al in grote lijnen als computermodel en als windtunnelmodel gezien. Het is de auto die eigenlijk dit jaar al het levenslicht zou zien, maar waarvan de introductie, ingegeven door de coronacrisis, met een jaar werd uitgesteld. De ontwikkeling van de auto heeft in die tijd niet stilgestaan. We nemen je mee langs tien eigenschappen van de 2022-bolide op basis van informatie van de knappe koppen van de Formule 1.
Auto moet close racing bevorderen
Dit was hét grote doel bij het ontwerpen van de nieuwe auto. Inhalen in de Formule 1 was nagenoeg onmogelijk geworden door de 'vuile lucht' achter de auto's. De huidige auto's verliezen vlak achter hun voorganger (minder dan 10 meter) tot 47% van de downforce, met de auto van 2022 is dat nog maar 18%.
Aanpassingen rond de wielen
De auto's van 2022 worden gesierd (of ontsierd, over smaak valt te twisten) door winglets boven de voorwielen. Daarnaast keren wieldoppen voor het eerst sinds 2009 terug in de sport. De winglets vangen de luchtwervelingen op die veroorzaakt worden door de voorwielen en geleiden die weg van de achtervleugel, terwijl de wieldoppen voorkomen dat luchtstroom door de wielen gaan en zo een eigen leven gaat leiden.
Nieuwe 18-inch wielen
Hoe lang gaat het al wel niet over 18-inch wielen in de Formule 1? Volgend jaar is het dan zover. Pirelli levert de bijbehorende nieuwe banden, die minder snel oververhit moeten raken door het glijden over het asfalt. De smallere wangen van de banden maken tevens dat de luchtstroom minder verstoord wordt.
Een flinke nose job
De voorkant is volledig op de schop gegaan. Ook de nieuwe voorvleugel moet er voor zorgen dat er achter een directe voorganger vrijwel net zoveel downforce wordt gegenereerd als in vrije lucht. Waar de huidige voorvleugels de luchtstroom ruim om de auto en grotendeels onder de auto door sturen, moeten de nieuwe vleugels ervoor zorgen dat luchtstroom het bodywork van de auto nauw blijft volgen.
Ground effect is terug!
Toen men in 2017 begon met de ontwikkeling van de nieuwe generatie Formule 1-auto's was men het er al snel over eens dat het ground effect close racing kan bevorderen. Het principe was sinds eind 1982 verboden en keert nu in een nieuwe hoedanigheid terug. Met speciale luchttunnels onder de auto wordt een lagedrukgebied onder de auto gecreëerd, waardoor de auto tegen het asfalt word gezogen.
Geen wing endplates meer
Aan de voorkant niet én aan de achterkant niet. Waar de verticale delen van de voor- en achtervleugels voorheen in een hoek van ruwweg 90 graden tegen de dwarselementen waren bevestigd, is nu duidelijk een ronding zichtbaar. Dat nieuwe design moet er, met name bij de achtervleugel, voor zorgen dat de 'vuile lucht' die van de auto af komt, beperkt blijft.
Niet alles is anders
De motoren die in 2022 gebruikt worden zijn dezelfde als die dit jaar onder de motorkap liggen. Wel zal er voor het brandstofsysteem wat meer gebruik worden gemaakt van standaardonderdelen en zal de FIA extra sensoren installeren om het één en ander beter te kunnen controleren.
Nieuwe brandstof
De Formule 1 moet groener, oftewel duurzamer worden. In 2022 wordt een volgende stap daarin gezet. Bestaat het brandstofmengsel van dit jaar nog voor 5,75% uit bio-ethanol, in 2022 is dat al 10%. De brandstof wordt ook wel E10 brandstof genoemd. 'E' voor 'ethanol', '10' voor het percentage.
Auto's zijn veiliger
Natúúrlijk zijn de nieuwe auto's veiliger. Men heeft onder andere de huiveringwekkende ongelukken van bijvoorbeeld Anthoine Hubert in de Formule 2 - de Fransman overleefde de crash niet - en die van Romain Grosjean in Bahrein aangegrepen om lering uit te trekken. Het chassis, met onder andere een langere neus, moet aan de voorkant 48% meer energie opvangen in het geval van een crash en aan de achterkant is dat 15%. Naar aanleiding van Grosjeans crash heeft men gekeken hoe de motor bij een zware impact op een veilige manier van het chassis gescheiden wordt, zonder dat de brandstoftank los kan komen.
Vele simulaties gingen aan de introductie vooraf
De Formule 1 heeft er in totaal zo'n 7.500 simulaties op zitten om de auto op het punt te krijgen waar hij nu is. De enorme hoeveelheid data die daarmee vergaard is, staat gelijk aan de informatie die verwerkt zit in tien miljard Facebook-foto's. Die simulaties hebben in totaal 16,5 miljoen uur in beslag genomen. Waren die simulaties uitgevoerd door één laptop, dan was die laptop tot het jaar 2492 onafgebroken bezig geweest, oftewel 471 jaar lang. De auto's is uitvoerig getest (in totaal honderd uur) in afgeschermde sessies in Saubers windtunnel in Zwitserland. De teams zelf hebben al op regelmatige basis de kans gekregen het studiemodel te testen middels CFD-programma's en in de windtunnels.
Meest gelezen
