Waarom de flexibele McLaren- en Mercedesvleugels een hoofdpijndossier zijn voor de FIA

Tijdens de Grand Prix van Italië kwam een technisch vraagstuk sterk naar voren: de flexibele voorvleugels van zowel McLaren als Mercedes. Zowel de FIA als rivaliserende teams richtten hun aandacht op dit probleem, waarbij teambazen Christian Horner (Red Bull) en Fred Vasseur (Ferrari) aandrongen op duidelijke richtlijnen van de FIA. Zij eisten opheldering over de mate van flexibiliteit van de vleugels, omdat deze een belangrijk onderdeel vormen van de aerodynamica van de auto’s.

Bij het bekijken van de onboard-camera’s van de betrokken auto's werd duidelijk dat de centrale delen van de voorvleugelflappen bij hoge snelheden een aanzienlijke buiging vertonen. Deze flappen keren terug naar hun oorspronkelijke positie zodra de aerodynamische druk afneemt. De huidige reglementen stellen weliswaar strikte grenzen aan de flexibiliteit van onderdelen, maar deze worden alleen gecontroleerd met statische testen, waarbij de voorvleugel in stilstand wordt gecontroleerd. Dit omdat de FIA momenteel niet beschikt over een testmethode op volle snelheid en zo'n methode vrij moeilijk te realiseren is.

Om toch meer inzicht te krijgen in dit probleem, heeft de FIA recent specifieke stickers met sensoren verplicht gesteld. Deze stickers helpen de bewegingen van de flappen vast te leggen, zodat de FIA beter kan bepalen hoe groot de buiging van de vleugel is tijdens de sessies. Dit zou de autosportfederatie uiteindelijk in staat moeten stellen om beter te kunnen beoordelen of de voorvleugel legaal of illegaal is.

De tekst gaat verder na de afbeelding.

Verschillende circuits

Hoewel dit de meest logische aanpak lijkt om het probleem van flexibele vleugels te beperken, is het ook een zeer complexe uitdaging. De druk op de vleugels varieert namelijk enorm, afhankelijk van het circuit en de hoeveelheid downforce die nodig is. Op een circuit met weinig downforce, zoals Monza, is de druk op de vleugelflappen heel anders dan op een circuit waar veel downforce nodig is, zoals Singapore. Dit betekent dat dezelfde vleugelflap op verschillende circuits onder een heel andere druk komt te staan, puur door de hoek van de flap aan te passen.

Het bepalen van de juiste mate van flexibiliteit die is toegestaan voor elk onderdeel van de vleugel is dus een ingewikkelde taak. Daarbij moet ook worden gekeken naar hoe deze onderdelen samenwerken met andere aerodynamische componenten van de auto, zoals de vloer en andere vleugelelementen. De optimalisatie van deze flexibiliteit is een integraal onderdeel geworden van de aerodynamische ontwerpen van de verschillende teams en een radicale regelwijziging kan er dus voor zorgen dat sommige teams hun auto volledig op de schop moeten gooien.

Extra data verzamelen

De FIA heeft inmiddels gereageerd met een verklaring waarin zij aangeven dat het verzamelen van data over de flexibele vleugels zal doorgaan. Sinds de Grand Prix van België verzamelt de FIA extra gegevens tijdens de eerste twee vrije trainingen om het gedrag van de vleugels beter in kaart te brengen. Hierbij maken ze gebruik van speciale camera's die door de FIA zijn geïnstalleerd en die gebieden van de vleugels vastleggen die normaal niet zichtbaar zijn via de gebruikelijke onboard-camera's.

Dit onderzoek loopt in ieder geval door tot en met de Grand Prix van Singapore, zodat de FIA voldoende data kan verzamelen op verschillende soorten circuits (met lage, gemiddelde, hoge en zeer hoge downforce). Met deze gegevens hopen ze een beter inzicht te krijgen in de verschillen in dynamische patronen van de vleugels en zo objectieve criteria te ontwikkelen om de toekomstige flexibiliteit van vleugels te beperken.

Hoewel McLaren en Mercedes voorlopig dus geen regel hebben gebroken, ze zijn immers door de verplichte testen heen gekomen, blijft het een onderwerp waar met grote belangstelling naar gekeken wordt. Het probleem van de flexibele vleugels is bijzonder ingewikkeld door de variërende omstandigheden op verschillende circuits en de interactie tussen de vleugel en de rest van de aerodynamische onderdelen van de auto. De komende maanden zal de FIA doorgaan met het verzamelen van gegevens om tot duidelijke richtlijnen te komen, zodat alle teams zich kunnen aanpassen aan een uniforme standaard, ongeacht de verschillen in hun ontwerpen. De verwachting is echter dat een dergelijke maatregel nog tot 2025 op zich zal laten wachten.