Wisseling van de wacht achter Red Bull heeft definitief plaatsgevonden

We aanschouwen de val van een ster in de Formule 1. Dat mogen we toch stellen nu we zien dat de Mercedes W15 de neerwaartse spiraal van 2022 en 2023 voort lijkt te zetten richting het middenveld van de sport. Vorig jaar en met name het jaar ervoor, toen de auto's met ground-effect nieuw werden ingezet, was het zeker óók aan het zero pod-concept te wijten dat de performance maar moeilijk gevonden werd.

De nieuwe aerodynamische regels hadden het veld behoorlijk door elkaar geschud, waarbij het Mercedes onder leiding van Toto Wolff aan het begin van het seizoen welhaast een tweederangs team werd. Voor 2023 zat er niet veel anders op dan vast te houden aan het concept, waarbij op aangeven van Wolff het zero pod-concept minder radicaal werd ingezet. Ondertussen was technisch kopstuk Mike Elliott de deur gewezen en nam James Allison zijn functie over, nadat met het oog op stabiliteit en continuïteit zijn contract met 5 jaar werd verlengd.

De wintertest in Bahrein deden vermoeden dat de W15 van 2024 een veelbelovende stap in de goede richting was met een goede balans en voorspelbaar gedrag in de bochten. Een week later bleek die hoop echter na de eerste de beste sessie vervlogen. De performance was niet meer hetzelfde als een week eerder. De auto bleek over het algemeen te langzaam, niet op één vlak, maar over een volle ronde en nog meer op racepace.

In de eerste races van 2024 werd duidelijk dat om nog maar iets van performance te vinden de auto's extreem laag werden afgesteld, waardoor het aloude probleem van porpoising werd getriggerd, iets wat de meeste echt competitieve teams nu toch wel onder controle hebben. Het meest alarmerende is echter dat zowel Wolff als de engineers hebben verklaard niet aan te kunnen geven waarom de auto afwisselend goed en vervolgens juist slecht is. Bij vlagen lijkt er een switch om te worden gezet, waardoor de auto die in de ochtend misschien nog best goed was in de middag helemaal nergens meer is.

Het ongemak dat dat teweegbrengt bij de coureurs is onmiskenbaar, waarbij Lewis Hamilton machteloos is om iets te doen met performances die in zijn ogen geen haar beter zijn dan die van de vorige twee seizoenen. Het concept van de W15 oogt conventioneel en dat zou op zijn minst een goede basis kunnen zijn om op door te ontwikkelen. Maar uit die eerste races blijkt dat de downforcelevels en vooral de manier waarop die gereguleerd worden ondermaats is, waardoor ook het bandenmanagement er flink onder te lijden heeft. Bovendien klopt de correlatie tussen de data uit de simulaties en de praktijk niet, waardoor de engineers geen idee hebben waar ze het zoeken moeten.

Mercedes vs. Ferrari

Hoe anders ziet alles eruit bij Ferrari. Daar kregen de engineers uit Maranello gedurende de eerste drie races alle bevestigingen die men zocht over de SF24. Die auto bleek een goede stap ten opzichte van de SF23, waarbij het de mankementen van vorig jaar achter zich liet.

De balans van de auto van dit jaar is misschien wel zijn sterkste wapenfeit, maar zeker niet het enige wapenfeit. De mogelijkheid om de banden goed te managen is niet enkel te danken aan die goede balans, maar ook door uitstekend werk aan de wielophangingen, die er tevens zorg voor dragen dat de tractie uit de bochten goed is, terwijl ook de voorkant van de auto zich goed in laat sturen in de bochten.

We kunnen echter nog niet zeggen dat de SF24 op het niveau van de Red Bull RB20 is, daarvoor wijkt het Melbourne Grand Prix Circuit voor wat betreft aerodynamica teveel af van de standaard. Al moet daar wel aan toe worden gevoegd dat de Ferrari in zowel Saoedi-Arabië als Australië de auto was die het minste last had van graining, ingegeven door de zijdelingse windvlagen. In essentie is de SF24 een puike basis gebleken voor toekomstige updates.

Het maakt dat de geruchten over het naar voren halen van een geplande update voor Imola naar Japan steeds luider klinken. Bronnen geven daarbij aan dat men op Suzuka met een aangepaste versie van de huidige vloer op de proppen komt. De aanpassingen zijn daarbij gericht op het centrale deel van die vloer. De aard van de update is misschien niet heel erg indrukwekkend, maar wel dat die al vóór de GP in Imola gebracht wordt, waarna op Imola ook de sidepods nog flink zullen veranderen. Het lijkt er overduidelijk op dat Ferrari weet welk pad ze moeten bewandelen, zonder dat de huidige, sterke karakteristieken daarmee in het gedrang komen.