Het begrip 'technische richtlijnen', een letterlijke vertaling van het Engelse 'technical directive', laat ruimte voor de suggestie dat wat de FIA naar buiten heeft gebracht, niet al te letterlijk genomen moet worden. Niets is echter minder waar. Bij het uitvaardigen van een technical directive wordt eigenlijk gewoon het reglementenboek herschreven. In het geval van de TD van gisteren, betekent dat dat het testen van de flexibiliteit van achtervleugels strenger gaat gebeuren. Maar wat winnen de teams met flexibele vleugels en waarom is de FIA daar zo op tegen? Een flexibele achtervleugel maakt dat bij een toenemende druk, die ontstaatdoor meer rijwind op hoge snelheid, de dwarselementen vlakker komen te liggen, met minder drag en dus een hogere topsnelheid tot gevolg. In de bochten, als de druk op vleugel afneemt door de afname van snelheid, neemt de vleugel de gebruikelijke positie weer in, waardoor de vleugel in de bochten de downforce genereert die nodig is om snel door de bocht te gaan. Een flexibele vleugel, of een 'bendy wing' zoals Lewis Hamilton het noemde, kan in verschillende vormen op de auto zitten. Als het de draagsteunen zijn van de achtervleugel die flexibel zijn, kan de hele achtervleugel naar achteren kantelen, maar ook bepaalde onderdelen kunnen op zichzelf té flexibel zijn. De FIA zoekt in deze altijd naar de balans tussen wat toegestaan is en wat ook daadwerkelijk nodig is. Immers, vleugels móéten een zekere mate van buigzaamheid hebben, omdat het geheel ander bij het kleinste zuchtje wind afbreekt. Echter, eind jaren '90 gingen de Formule 1-teams massaal op zoek naar manieren om de achtervleugel op hoge snelheid wat achterover te laten hellen, maar vele crashes op hoge snelheid zouden daarmee te maken hebben gehad, wat voor de FIA een reden is geweest om het concept te verbieden. Hoewel, verbieden... Verboden is het eigenlijk nooit, maar door het steeds aanpassen van de regels en het verstrengen van de tests, werd het wel onmogelijk gemaakt. Op dat moment werden namelijk de tests voor de buigzaamheid van vleugels en overige delen van het bodywork ingevoerd. En los van potentieel gevaar wil de Formule 1 gewoon niet aan actieve aerodynamica. Een Formule 1-auto en het bodywork moet in grote lijnen te allen tijde gelijk blijven aan de auto zoals hij in stilstand is, iets waar het DRS-systeen natuurlijk een uitzondering op is. Echter, telkens weten de Formule 1-teams manieren te vinden om de vleugels in de praktijk toch te laten 'flexen', terwijl ze zich kranig houden tijdens de FIA-tests. Dat merkt men nu niet voor het eerst op en waarschijnlijk ook niet voor het laatst.
Meest gelezen
