Waarom de FIA juist nu een Red Bull-klacht omarmt

Het is geen toeval dat er in Las Vegas een mededeling van de FIA kwam, als antwoord op een specifiek verzoek om opheldering van Red Bull over het gebruik van metalen beschermplaten die de skid blocks beschermen. Die zijn onder de plank, onder de vloer van de auto's geplaatst. Het was geen echte technical directive, maar eerder een definitieve verduidelijking van de regels die al waren geschreven. Het is onderdeel van het technische reglement, waarbij er een plank van perfect homogeen materiaal wordt aangehaald, zelfs op de plaatsen waar de metalen skid blocks zich bevonden, met een maximaal toegelaten slijtage van 1 millimeter.

Het is een verduidelijking die niet toevallig op het juiste moment kwam, juist omdat het om een bijzonder strategisch en gevoelig gebied gaat op een circuit als Las Vegas. De engineers van Red Bull kennen de relevantie voor de performance van een setup die wordt gekenmerkt door minimale rijhoogtes op snelle circuits met lage downforce, zoals Las Vegas. Maar ze kennen ook het voorrecht van onder meer de SF-24 van Ferrari, om met een minimale bodemvrijheid te kunnen rijden zonder porpoising te veroorzaken, die deze setup kan genereren.

In de loop van het seizoen bleken de wagens van McLaren en Ferrari de meest efficiënte en effectieve auto's te zijn op snelle circuits met lange rechte stukken, zoals in Monza en Bakoe. Aan de andere kant leek de RB20 zelfs in de verste verte niet op de RB19, wat betreft efficiëntie en het vermogen om de DRS op de rechte stukken te benutten.

Verandert er iets?

In een seizoen waarin de topauto's extreem dicht bij elkaar liggen, zou de verduidelijking van de FIA op papier wat kunnen veranderen. Bij degenen die wijselijk gebruik hebben gemaakt van de minimale rijhoogtes, zou een grotere afstand tussen de vloer en het asfalt kunnen ontstaan. Dit zou, juist vanwege de extreme gevoeligheid van de huidige auto's met ground-effect, kunnen leiden tot een vermindering van de downforce die door de vloer wordt gegenereerd. Daardoor zouden er meer in het algemeen slechtere aerodynamische prestaties kunnen ontstaan.

Als we de zaak nader bekijken, lijkt het er vooralsnog niet op dat dit iets heeft veranderd aan Ferrari's uitgangspunten op het niveau van de gekozen basisafstelling. Dat komt voort uit het feit dat het team naast de low-downforce voorvleugel die in Monza werd gebruikt, die hier gekenmerkt wordt door de gecontroleerde flexibiliteit van de elementen, ook een vloer heeft gebruikt die aan de zijkant is aangepast in de vorm van sleuven en bevestigingsclips. De beide auto's reden met deze afstelling rond in de tweede vrije training, daar waar Carlos Sainz dat alleen in de eerste sessie deed.

Bekijk hieronder een tekening, met het detail van de vloer met de 10 millimeter dikke plank. De skids zijn scharnierend en liggen op hetzelfde vlak. De maximaal toegestane slijtage van zowel de plank als het metalen inzetstuk mag maximaal 1 millimeter bedragen, waardoor de minimaal toegestane totale dikte 9 millimeter bedraagt.